HZS Českých drah, a.s. již neexistuje, stal se z něj HZS Správy železniční dopravní cesty, s.o.

HZS ČD zanikl ke dni 30.6. 2008, od 1.7. 2008 se z něj stal státní hasičský záchranný sbor organizace Správa železniční dopravní cesty, s.o. Přinášíme vám proto ohlédnutí za dosavadní historií drážních hasičů.

HZS ČD zanikl ke dni 30.6. 2008, od 1.7. 2008 se z něj stal státní hasičský záchranný sbor organizace Správa železniční dopravní cesty, s.o. Přinášíme vám proto ohlédnutí za dosavadní historií drážních hasičů.

Počátky dnešní Hasičské záchranné služby na železnici se datují rokem 1953 a jsou úzce spjaté jak s tehdejšími právními a technickými předpisy pro provoz a ochranu železnice, tak i s právními předpisy upravujícími od roku 1953 postavení a úkoly jednotek požární ochrany.
Požární ochrana na železnicích byla až do roku 1952 zajišťována pouze dobrovolnými sbory, zřizovanými jen ojediněle ve větších provozovnách. Tyto dobrovolné jednotky požární ochrany byly tvořeny ze zaměstnanců nejrůznějších pracovišť, kterým povětšině chyběly odborné znalosti a průprava, neboť výcviku nebyla věnována dostatečná péče. Také jejich technické vybavení bylo nevyhovující.
Schopnost účinného zákroku v případě požáru u takovýchto jednotek, podmíněná svoláváním příslušníků z různých pracovišť, byla v pracovní době vždy velmi malá a v době pracovního klidu prakticky téměř nemožná. V případě požáru byly železnice proto vždy odkázány na často i značně vzdálenou pomoc vnější. Prodleva se zahájením účinného zásahu měla za následek větší škody způsobené požárem.
S rozvojem hospodářství a průmyslové výroby se zvyšovaly i požadavky na železniční přepravu a jiná provozní zařízení železnice. V souvislosti s narůstající železniční přepravou stoupalo i požární nebezpečí. To si vynutilo i pohotovější a účinnější zajištění ochrany proti ohni, a to tím naléhavěji, že mnohá výrobní a provozní zařízení na železnici, zejména dílenské a skladovací objekty, byly tak zastaralé a v takovém stavu, že už samy o sobě mohly být zdrojem požárního nebezpečí.
Tyto vnitřní i vnější podněty vedly v roce 1952 k tomu, že ústřednímu odboru ozbrojené a požární ochrany ministerstva železnic byl uložen úkol zajistit pohotovější a akceschopnější požární ochranu železnic. Výsledkem bylo rozhodnutí o zřízení požárních sborů z povolání s náležitou odbornou kvalifikací a potřebnou technickou výzbrojí. Ještě v roce 1952 byl ve spolupráci s ministerstvem vnitra uspořádán dvouměsíční kurz pro budoucí vedoucí pracovníky požární ochrany na železnici.
V dubnu 1953 byl schválen zákon o státním požárním dozoru a požární ochraně a v listopadu 1953 bylo vydáno vládní nařízení o organizaci státního požárního dozoru a požární ochrany. Tyto předpisy vytvořily nové možnosti pro organizaci a výkon služby v jednotkách požární ochrany.
V dohodě s ministerstvem vnitra byla stanovena organizace a dislokace jednotek požární ochrany v podnicích náležejících do resortu ministerstva dopravy. Bylo dohodnuto, že místo požárních sborů z povolání budou zřízeny jednotky, jejichž organizace a výkon služby v nich budou přizpůsobeny zásadám platným pro vojenské útvary. Ve smyslu tehdy platné nové právní úpravy na úseku požární ochrany se takto organizované jednotky nazývaly útvary požární ochrany. Tyto útvary se na železnici postupně zřizovaly ve vybraných uzlových stanicích. Jejich organizační struktura a náplň činnosti byla upravena „Instrukcemi pro velitele oddílu ozbrojené a protipožární ochrany železnic“. Tyto instrukce byly vydány spolu se statutem odboru ozbrojené a požární ochrany správy dráhy a pracovními náplněmi pro všechny příslušníky Sboru ozbrojené a protipožární ochrany železnic dne 28. května 1953.
V roce 1955 byly vydány nové zpřesňující „Statuty“ a „Instrukce pro organizaci oddílů ozbrojené a požární ochrany“ (OPOŽ). V rámci správ drah se odbory ozbrojené a požární ochrany staly správním orgánem služebního odvětví ozbrojené a požární ochrany. Odbor měl v čele náčelníka – oblastního velitele a členil se na sektor ozbrojené ochrany, sektor požární ochrany a hlavní účtárnu. Mezi základní povinnosti tohoto odboru mimo jiné patřilo zajišťovat vybavení útvarů OOŽ a POŽ potřebnou výzbrojí, technickými prostředky, výstrojí a inventářem a pečovat o plynulé zásobování podřízených útvarů OOŽ a POŽ kasárensky ubytovaných stravou, oděvem a předměty nutnými pro kulturní činnost.
V čele oddílu stál velitel oddílu, který měl zástupce pro ozbrojenou ochranu železnic (OOŽ) a požární ochranu železnic (POŽ). Oddíl se členil na čety OOŽ (s potřebným počtem družstev – zpravidla tří) a na čety POŽ (s potřebným počtem družstev – zpravidla tří). Sídla velitelství oddílů stanovil ministr dopravy na návrh náčelníka ústředního odboru ozbrojené a požární ochrany železnic. Dislokaci čet OOŽ a POŽ a počet družstev popřípadě i jejich dislokaci s přesným vymezením obvodů jejich působnosti určil se souhlasem náčelníka ústředního odboru ozbrojené a požární ochrany železnic ministerstva dopravy náčelník odboru ozbrojené a požární ochrany příslušné správy dráhy.
K zajištění požární bezpečnosti v celém resortu ministerstva dopravy podle zmíněné nové organizace byly sice zřízeny útvary, avšak až na některé výjimky jejich personální zajištění ještě nezaručovalo dostatečnou akceschopnost. Celkový stav všech příslušníků v útvarech požární ochrany v dopravě byl v roce 1954 pouze 276 osob, přičemž byl v některých četách POŽ stav 8 až 12 osob.

U útvarů POŽ byl určen dvojí výkon služby:

· požárně preventivní služba, probíhající ve směnách (12 hodin služby a 24 hodin volno – podle naléhavé potřeby i s jiným způsobem střídání směn)

· požárně represívní služba, která byla určena na dobu potřebnou ke splnění daných úkolů

Službu řídili velitelé příslušných útvarů (oddílů, čet, družstev) podle plánu služby schváleného bezprostředním služebním představeným. Nepřetržitá pohotovost požárních strojů byla zajištěna tak, že se jejich obsluha střídala ve třech směnách. U některých jednotek tak ve službě byli pouze 2 až 4 příslušníci. Tak malá jednotka ovšem nemohla být dostatečně mobilní a proto pro případy zásahu u větších požárů; hlavně pak při obsazení požárních vlaků, bylo zajišťováno doplňování stavů příslušníky ozbrojené ochrany nebo dobrovolných družstev.
Požární vlaky měly 4 vozy vybavené především pro hašení rozsáhlých požárů, kde byla potřeba velkého množství vody. Nejčastěji se uplatnily u lesních a polních požárů. Skládaly se zpravidla z cisterny, plošinového vozu, uzavřeného vozu a vozu osobní přepravy, který byl uvnitř upraven jako kancelář, sklad a ubytovací prostor. Hadice a motorové stříkačky typu PS 3, PS 8 popř. PS 16 byly umístěny v uzavřeném voze a v případě požáru se otevíraly dveře na té straně, kde bylo potřeba rozvinout hadicové vedení. Pro jízdu vlaku platily dopravní předpisy jako pro vlaky pomocné a při jízdě k požáru nebo nehodě měly vždy pořadí nutného služebního vlaku.
Ve své době byly tyto vlaky neopomenutelnou součástí opatření požární ochrany proti požárům vzniklých zejména podél železničních tratí. Postupně byla jejich údržba stále náročnější a stav víc a víc neuspokojivý. Po vybudování objektů požárních stanic a jejich vybavení mobilní požární technikou byly vlaky zrušeny. Musela se změnit i taktika vedení zásahu. Zpočátku na výjezd bylo připraveno pouze vozidlo Praga RN, které při zásahu v širé trati potřebovalo vodu. Řešení bylo jednoduché – vodu čerpat z tendru lokomotivy. Teprve po roce 1960 byly útvarům přidělovány první malé cisternové vozy ASC 16 Praga.
Princip zásahu našich otců a dědů s pomocí vlaku je i dnes využíván zejména při rozsáhlém, silničním vozidlům nepřístupném lesním požáru a v místech nepřístupných požární technice – vyjíždí však jako speciální vlak sestavený podle požadavků velitele zásahu /při požárech podél trati Chomutov – Vejprty v roce 1990 např. jako motorová lokomotiva, plošinový vůz s vozem CAS, cisterna, plošinový vůz/.
Hlavní činnost požárních útvarů na železnicích byla ve svých počátcích zaměřena především na prevenci. Parní stroje měly nedokonalé protipožární zajištění, dýmnice byly často poškozené. Velkým jiskřením tak potom docházelo k častým lesním a polním požárům. Navíc v tehdejším politicko-hospodářském klimatu se vyžadoval nárůst provozu bez ohledu na požárně nebezpečný stav objektů, neboť bylo nutné zajistit vzrůstající objem dopravy a přepravy zboží po železnici.
V nejvíce ohrožených úsecích byla i přes nízké početní stavy organizována preventivní hlídková a pochůzková služba, která mohla zjistit vznik požáru včas a požár mohl být zlikvidován ještě ve svém zárodku. Takto byly mnohdy uchráněny hodnoty, které by jinak při požáru vzaly za své.
Pro represivní (zásahovou) činnost byly jednotky požární ochrany vybaveny technickou výstrojí tak, že měly v roce 1953 k disposici 6 požárních vlaků, 9 požárních automobilů, 14 motorových stříkaček a 10 motocyklů. V roce 1954 již měly k disposici 6 požárních vlaků, 34 požárních automobilů, 45 motorových stříkaček a 18 motocyklů.
Útvary požární ochrany nemohly být podle schváleného plánu dostatečně personálně zajištěny, protože nábor pracovníků pro tuto službu v letech 1953 a 1954 se pro nízké platové zařazení příslušníků jednotky požární ochrany nesetkal se žádaným výsledkem. Často byli ke službě v požární ochraně přemlouváni či přeřazováni příslušníci ozbrojené ochrany železnic. Běžné bylo zařazení žen v zásahové jednotce. Ženy zastávaly i funkce strojníků /později řidičů/ i velitelů družstev.
Inspekce požární ochrany na ministerstvu dopravy zřízena nebyla, úkoly inspekce plnil sektor požární ochrany, který mimo běžných úkolů při organizování, řízení a kontrole požární služby prováděl posuzování projektů z hlediska požární bezpečnosti. Realizoval i požárně-bezpečnostní prohlídky důležitých objektů resortu dopravy, spolupracoval na vydání nových předpisů v oboru požární bezpečnosti a prováděl vyšetřování vzniku větších požárů na železnicích.

Historie v číslech

Z pohledu statistiky požárů, která byla od roku 1953 vedena u ústředního odboru ozbrojené a požární ochrany ministerstva dopravy, je zajímavý přehled příčin požárů a objektů postižených požáry, a to zejména ve srovnání s dnešními poznatky k požárnosti na Českých dráhách.
Nejvíce požárů v roce 1954 (celkem 392) vzniklo jako následek jiskření lokomotiv. Nezanedbatelnou roli, zejména z hlediska výše škod, hrála nedbalost (106 požárů se škodou 11 259 990 Kčs). Technické a stavební závady byly příčinou 69 požárů, samovznícení ( převážně briket a uhelných skládek ) bylo příčinou 63 požárů.

Celkem bylo v roce 1954 evidováno 694 požárů se škodou 15 664 498 Kčs.

Zrušením pravidelného provozu parní trakce podstatně ubylo požárů. Zhruba ve stejné době však došlo k nárůstu přepravy nejrůznějších kapalin a substrátů, které dnes řadíme mezi nebezpečné látky a přípravky. Stále více bylo potřeba provádět likvidaci úniků těchto látek. Výjezdová činnost se rozšířila i o nejrůznější technické zásahy a technologické asistence.
Postupem času se měnily nejen priority pro zásahovou činnost a začlenění útvarů POŽ ( Požární ochrany železnic) v organizační struktuře železnice, ale i vlastní zázemí pro výkon práce. Po roce 1960 se postupně přemísťovala služba OOŽ do samostatných prostor a rozdíly v odborné činnosti obou složek se prohlubovaly. Změnila se i úprava pracovní doby z 12/24 na 24/48 hodin. Stále více bylo potřebné provádět hasební práce v obslužných objektech a zařízeních sloužících k provozu železnice.
V letech 1965 až 1980 bylo rozhodnuto o vybudování několika objektů požárních stanic, zpravidla přestavbou objektů nepotřebných pro dopravní a přepravní proces. Samostatnou historií je zabezpečování přijatelných podmínek pro výkon služby v takto přidělených objektech požárních stanic. Na každém z útvarů POŽ se najdou dodnes lidé, kteří nastupovali do služeb požární ochrany na železnici jako zedníci, elektrikáři a další stavební profese. Větší část sociálního a technického zázemí se totiž rodila zpravidla svépomocí, postupným rozšiřováním původních garáží, skladišť, šaten i místností pro odpočinek.
Postupně bylo takto vybudováno v síti ČSD 23 požárních stanic, z toho 16 v České republice. Útvary požární ochrany železnic byly a jsou umístěny v místech největšího potencionálního nebezpečí vzniku požáru či úniku ekologicky závadné látky, t.j. zpravidla ve velkých železničních uzlech jako je Praha, Česká Třebová, Brno, Ostrava, Plzeň…
Zrušení pravidelného parního provozu na železnici se promítlo nejen do změny charakteru a poslání Požární ochrany železnic. Nasazení elektrických a motorových lokomotiv s sebou přineslo i změnu charakteru požárů kolejových vozidel. Přibývalo požárů nejen pod trakčním vedením, ale i požárů spojených s úniky nafty a olejů. To si vyžádalo i přehodnocení takticko – technických charakteristik techniky, která byla připravena k výjezdu. Toto přehodnocení proběhlo v druhé polovině osmdesátých let.
Po roce 1985, kdy do výzbroje útvarů POŽ přicházejí postupně vedle užívaných CAS 32 T148 a CAS 25 Š 706 nové CAS 32 na podvozku T815, respektive později nové CAS 25 K na podvozku LIAZ 101, nezbývalo nic jiného než vzít do ruky opět místo proudnice zednickou lžíci, krumpáč a lopatu. Umístění této techniky totiž přineslo sebou potřebu dalších prostorových nároků.
Po nezbytných stavebních úpravách směřovaných nejen k úpravě garáží, ale i k vytvoření sociálního zázemí a nových prostorů pro speciální služby, došlo také ke kvalitativnímu zlomu ve vybavování technikou a technickými prostředky.
Na základě provedených rozborů výjezdovosti útvarů POŽ byly od roku 1987 nakupovány technické prostředky i pro likvidace následků železničních nehod a jiných provozních havárií, zejména úniků přepravovaných látek z kolejových vozidel. Novým a účinným pomocníkem při přečerpávání hořlavých kapalin se na mnoha útvarech stalo čerpadlo od firmy ROSENBAUER. Zakoupeny byly soupravy vyprošťovacího nářadí „Lukas“ popř. „Holmatro“ – všechny s motorovými agregáty a s veškerým příslušenstvím. Dále byly pořízeny zvedací a těsnící podušky „Vetter“, motorové řetězové pily „Husqvarna“ a motorové rozbrušovací pily „Stihl“. Při zásazích v noci se staly nezbytnou pomůckou osvětlovací přívěsy BLA 4 či POS 3. Své uplatnění při požárech na počátku devadesátých let našla i tehdejší novinka ve výzbroji jednotek – plovoucí čerpadla.
Je nutné na tomto místě připomenout, že tak jak šel vývoj vědy a techniky, proběhly na útvarech POŽ i změny v oblasti vybavenosti osobními ochrannými prostředky. Do výzbroje byly postupně zaváděny vzduchové dýchací přístroje SATURN S 5, S 7 a křísící přístroje SATURN-OXY. Zastaralé obleky proti sálavému teplu z azbestové tkaniny byly nahrazeny obleky OL 2. Pro práci v zdraví škodlivém prostředí byly dávány postupně do užívání obleky SUNIT, SOO CO, OPCH 90-PO popřípadě obleky TRELLCHEM TS a TSE. Hledali se noví dodavatelé zásahové obuvi i oděvů.
Nejzásadnější organizační změny proběhly k 1.1. 1990 – odtržení požární ochrany od ozbrojené ochrany železnic a vytvoření čtyř Správ požární ochrany železnic v rámci sítě ČSD.
Další organizační změna proběhla k 1. 1. 1995 zřízením Hasičské záchranné služby.
Veškeré dění posledních deseti let bylo charakterizováno pokračující obměnou techniky, technických prostředků, radiostanic i zmiňované zásahové obuvi a oděvů.

HASIČSKÁ ZÁCHRANNÁ SLUŽBA ČESKýCH DRAH, a.s.

Ve smyslu zákona ČNR č. 133/1985 Sb., o požární ochraně, ve znění pozdějších předpisů, je Hasičská záchranná služba (dále jen HZS ČD) jednotkou Hasičského záchranného sboru podniku. Byla zřízena opatřením vrchního ředitele DDC č.j. 57.896/94–6 z 31. 8. 1994. HZS ČD, jako účelová organizační jednotka, byla po svém zřízení začleněna do divize dopravní cesty o.z.. Od 1. 9. 2003 je v řídící působnosti náměstka GŘ pro dopravní cestu. Činnost HZS ČD vychází ze schváleného organizačního řádu. HZS ČD se vnitřně dělí na ředitelství HZS a 18 jednotek PO (JPO), dislokovaných v rámci celé České republiky.
Dislokace JPO HZS ČD je provedena v místech bývalých útvarů Požární ochrany železnic v těchto městech: Brno, Břeclav, České Budějovice, Česká Třebová, Hradec Králové, Cheb, Kolín, Kralupy nad Vltavou, Liberec, Nymburk, Olomouc, Ostrava, Plzeň, Praha, Přerov a Ústí nad Labem. Následně byly zřízeny dvě pobočné stanice JPO Ústí nad Labem – Děčín a Chomutov.
V souvislosti se zákonem č.239/2000 Sb., O integrovaném záchranném systému, ve znění pozdějších předpisů, jsou JPO HZS ČD začleněny v místech svého sídla do tohoto záchranného systému.
Dnes (vztaženo k roku 2006) se počty požárů podílejí na výjezdové činnosti jednotek PO HZS ČD jen asi dvanácti procenty. Převažují výjezdy, jejichž cílem je technická pomoc (43%). Neopomenutelný podíl na výjezdové činnosti tvoří zásahy při dopravních nehodách (13%) či únicích přepravovaných látek (10%). Technologická pomoc nebo jiné technické zásahy tvoří již dlouhodobě společně cca 10% (v roce 2006 14%) likvidovaných případů. Spektrum zásahové činnosti ovlivňují i klimatické vlivy – v roce 2002 zejména práce při likvidaci následků povodní. Tyto zásahy tvořily 6% z celkového počtu 5480 výjezdů.

HASIČSKÁ ZÁCHRANNÁ SLUŽBA SPRÁVY ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY, s.o.

HZS SŽDC je nástupcem HZS ČD, drážní hasiči budou i nadále vykonávat stejnou činnost jako dosud, ovšem s tím rozdílem, že např. pro ČD, a.s. či ČD Cargo je to již ve smluvní rovině. Zřizovatelem sboru je nyní státní organizace oproti předchozí akciové společnosti. Logo sboru bylo zachováno s tím, že se změnilo jen ve spodní části za nový název zřizovatele. Jaký bude osud drážních hasičů dál, to nikdo neví. Nu, uvidíme, my obyčejní hasiči s tím stejně nic nezmůžeme ať se stane cokoliv. Loňských téměř 4600 výjezdů ale hovoří samo za sebe.

VýJEZDY

Rok 2008, leden až květen

Počet zásahů jednotlivých JPO

Počet zásahů podle typu

V SOUČASNOSTI JE TO O NĚKOLIK STOVEK VýJEZDŮ VÍCE.

Rok 2007

Počet zásahů jednotlivých JPO

Historická data: HZS SŽDC

-wap-