Historie a současnost Letecké záchranné služby v České republice

První konkrétní úvahy o evakuaci zraněných za pomoci letecké techniky můžeme nalézt již v první světové válce. V Československu došlo k prvnímu nasazení letadla k záchraně osob v druhé polovině třicátých let dvacátého století.

Právní úprava postavení Četnických leteckých hlídek stanovila, že jedním z plněných úkolů je i pomoc při živelních pohromách. Už v době vzniku policejního letectva se totiž vedly polemiky o jeho potřebnosti. Zastánci argumentovali tím, že i v mírových dobách lze letadla využít k pomoci zraněným nebo k preventivní protipožární hlídkové činnosti. První záchranná akce za pomoci vrtulníku se udála v roce 1956. 27. dubna vojenský vrtulník Mi-4 přepravil zraněného pacienta z Terezína do Ústřední vojenské nemocnice v pražských Střešovicích. Další ojedinělé akce zanedlouho následovaly. K institucionálnímu zakotvení LZS došlo v Československu ale až o třicet let později. Od roku 1977 sháněli pracovníci Federálního ministerstva vnitra informace o provozu LZS v Evropě. Jejich vyhodnocení a příprava všech materiálů a zabezpečení nutných pro rozjezd LZS trvaly dlouhých deset let.

Teprve 1. dubna 1987 se na ruzyňský heliport postavil první speciální záchranný vrtulník, který sloužil primárně pro LZS. Letecká záchranná služba tímto dnem odstartovala svou pravidelnou činnost. Umožnily ji dohody mezi FMV, Ministerstvem zdravotnictví a Ministerstvem dopravy a spojů, které stanovily její právní základ. O zprovoznění prvního stanoviště LZS se nejvíce zasloužily tři subjekty. Pražský Ústav národního zdraví vyčlenil lékařský personál, Letecká správa FMV poskytla volné vrtulníky a zajistila jejich přestavbu pro zdravotnické účely a Československá státní pojišťovna se spolupodílela na finančním krytí celého projektu. Provoz byl oficiálně zahájen 1. dubna 1987, ale k prvnímu ostrému vzletu došlo až následujícího dne. V prvních měsících byl zkušební provoz několikrát přerušen. Skutečně nepřetržitým se stal až 1. dubna 1988. V druhé polovině testovacího období byl využíván také vrtulník Mi-2 od Slov Airu. Nejvhodnějším kandidátem na nový vrtulník pro LZS na konci osmdesátých let se zdál být polský vrtulník W-3A Sokol. Uvažovalo se o něm jako o novém standardním stroji pro LZS. Nakonec ale nebyl zakoupen ani jeden stroj.

Činnost LZS

Obecně můžeme činnost LZS rozdělit do dvou oblastí – primární a sekundární. Do první z nich patří veškeré lety pro zraněné pacienty do terénu. Jde tedy o dopravu lékaře na místo události a zpravidla urychlený transport ohrožené osoby k dalšímu lékařskému zákroku do nemocnice. Obsahem sekundární složky je přeprava lékařsky zajištěného a stabilizovaného pacienta na speciální lékařské stanoviště. Patří sem i přeprava českých pacientů ze zahraničí (repatriační lety), ale také lety v rámci transplantačního programu. Kolem šedesáti procent primárních letů připadá na dopravní nehody, zbytek nejčastěji tvoří různé druhy úrazů (elektrickým proudem, popáleniny) nebo náhlé srdeční a mozkové příhody.

Předem bychom rádi popřeli velmi rozšířený mýtus. Vrtulník v žádném případě není létajícím operačním sálem. V České republice plní vrtulníky LZS stejnou úlohu jako klasické výjezdové vozy Rychlé lékařské pomoci (RLP). Dopraví tedy na místo události lékaře, který provede zákrok, a poté transportují pacienta. Při nehodách dnes nejčastěji dochází k situaci, kdy posádka pozemní RLP je u nehody spolu s hasiči první a na místě ošetří a stabilizuje pacienta. Posádka vrtulníku jej poté převezme a přepraví přímo na specializované pracoviště dle povahy zranění. Pozemní posádka nemusí řešit dilema, zda pacienta transportovat do nejbližší nemocnice, která ale často není schopna poskytnout definitivní péči a hrozí další transport a časové ztráta, nebo zda vyrazit přímo do specializovaného centra, což ale znamená mimo jiné i dlouhý pobyt mimo své spádové území a potíže se zajištěním péče pro další pacienty.

Výhodami vrtulníku je hlavně šetrnost a rychlost transportu pacienta. Naopak nevýhodou proti vozidlu RLP je fakt, že na palubě většiny vrtulníků jsou během letu velmi ztížené podmínky pro kvalitní monitorování životních funkcí a některé specializované výkony (např. resuscitace) je možné provádět jen velmi limitovaně. Často jedinou možností v případě náhlého zhoršení stavu pacienta je tedy přistání, což také nelze provést vždy a všude.

U sekundárních letů se využívá hlavně rychlosti a šetrnosti převozu stabilizovaných pacientů, pokud by se kvůli dlouhé a méně šetrné pozemní cestě mohl jejich zdravotní stav zhoršit.

Výbava vrtulníků LZS

Ve většině vrtulníků se nachází toto vybavení: nosítka, vakuová matrace, scoop nosítka, sada krčních límců, dlahy, tlakový monitor, kardiomonitor (s defibrilátorem), pulzní oxymetr, odsávačka, termofolie, infuzní pumpa, přikrývka, plicní ventilátor, průtokoměr, kyslíkové lahve, sterilní a nesterilní rukavice, sterilní obvazy, nesterilní obvazový materiál, injekční stříkačky, injekční jehly, ampule s léky, kanyly, infuzní sety, spojovací hadičky, gumové škrtidlo, laryngoskop, zdravotnické nástroje (skalpel, pean, nůžky…) a další vybavení.

Zástavbu zdravotnického vybavení do vrtulníků Mi-2 prováděly Letecké opravny Kbely (policejní Mi-2) nebo závody Slov Airu. Vrtulníky Bö-105CBS4 byly upraveny vojenským opravárenským závodem v Hradci Králové. Bell 412 a 427 přišly již od výrobce se zdravotnickou zástavbou. U strojů EC-135 (soukromé i policejní) se uvnitř trupu nachází výbava od specializované firmy Air Ambulance Technologies. Armádní Sokoly trupových čísel 0717,0718 a 0719 přišly vybaveny potřebným vybavením již od výrobce (rozvody vody, kyslíku a elektrické energie a další). Postupně byly v ČR upraveny i stroje trupových čísel 0714, 0715 a 0716.

Složení posádek LZS

Civilní provozovatelé (DSA a Alfa Helicopter) létají ve složení pilot (případně 2 piloti), záchranář (paramedik) a lékař. Policie létá ve složení 2 piloti, záchranář a lékař. Armáda létá ve složení 2 piloti, palubní technik, záchranář a lékař. V prvních dvou případech jsou zaměstnanci provozovatele pouze piloti. Záchranáře a lékaře poskytuje územní záchranná služba.

Armáda zajišťuje celou posádku, oba piloti a palubní technik jsou příslušníky 23. základny vrtulníkového letectva, 233. vrtulníkové letky Plzeň, zdravotnickou část posádky poskytuje Centrum Letecké záchranné služby a zdravotnických odsunů Plzeň.

Stanoviště LZS

Každé stanoviště LZS má akční rádius (oblast, která je letecky pokrytá daným stanovištěm) přibližně 70 km. To představuje v nejhorším případě dobu letu cca půl hodiny od obdržení výzvy k letu po dolétnutí do nejvzdálenějšího místa spádového území. K efektivnějšímu nasazení by však byla ideální doba maximálně 15 minut, a proto jsou spádová území plánována jako kruhy s poloměrem 50 km. Zbylých 20 km je oblast, ve které se spádová území jednotlivých stanovišť LZS překrývají.
Pražské stanoviště (Kryštof 1) bylo zprovozněno jako první v ČSSR dne 1. dubna 1987 v 7:15. Prvním oficiálním vrtulníkem pro LZS se stal policejní Mi-2 B-2401 s pilotem Josefem Knotkem, lékařem Václavem Zábrodským a zdravotníkem Františkem Ederem. V prvních měsících byl zkušební provoz několikrát přerušen. Nepřetržitým se stal až od 1. dubna 1988. Zprvu na stanovišti sloužil Mi-2 od LS FMV (1.4. 1987 – 30.5. 1987). V druhé polovině testovacího období proběhly zkušební lety na stroji Mi-2 od Slov Airu (15.7. 1987 – 30.9. 1987). V srpnu 1989 byl testován vrtulník W3A Sokol.

Druhým zprovozněným stanovištěm (zkušební provoz od 1. 7. 1987 do 30. 9. 1987) se stal Kryštof 2 v Banské Bystrici. Kvůli plánovaným letům v Nízkých Tatrách zde sloužil výkonnější Mi-8. Následoval jej Kryštof 3 v Popradu (od 7. 12. 1987), taktéž s Mi-8. Moravská metropole Brno se svého záchranného vrtulníku Kryštof 4 dočkala až jako čtvrtá, dne 1. 7. 1988 zde začal létat Mi-2 patřící Slov Airu. Posledním předlistopadovým stanovištěm byl Kryštof 5 v Ostravě, kde stroje Slov Airu létaly od 1. srpna 1989.

Po revoluci vznikly další základny: Hradec Králové (Kryštof 6, od 3. 8. 1990), Planá u Mariánských Lázní (Kryštof 7, od 17. 7. 1990, v roce 1991 přesunuto do Plzně Líní)), Košice (Kryštof 8, od 1. 8. 1990), Olomouc (Kryštof 9, od 1. 10. 1990), Nové Zámky (Kryštof 10, od 15. 10. 1990), Bratislava (Kryštof 11, od 15. 10. 1990), Jihlava (Kryštof 12, od dubna 1991), Planá u Českých Budějovic (Kryštof 13, od 1. 5. 1991), Žilina (Kryštof 14, od 1. 7. 1991), Ústí nad Labem (Kryštof 15, od srpna 1991), Trenčín (Kryštof 16, od roku 1992), Havlíčkův Brod (Kryštof 17, od 1992 do konce 1994) a Liberec (Kryštof 18, od 1992).

Na většině stanovišť létaly vrtulníky Mi-2 (v horských oblastech Mi-8) patřící Slov Airu. Po rozpadu federace převzaly tato stanoviště soukromé firmy. Policejní letectvo zajišťovalo LZS v Praze (zprvu Mi-2, posléze Bö 105, PZL Kania, Bell 412 a dnes EC-135), Hradci Králové (Mi-2, Bö 105 a dnes EC-135) a od roku 2005 i Brně (EC-135). Armáda létala v Havlíčkově Brodě (stroje Mi-2, do zrušení 51. vrtulníkového pluku v roce 1994), Plzni (zprvu Mi-2 a po roce 1998 W-3A) a Českých Budějovicích (Mi-2, zde pouze do roku 1995, kdy stanoviště převzala soukromá společnost). Soukromé firmy používaly v ČR stroje Mi-2, které byly postupně nahrazovány moderními západními vrtulníky Bell 222, Bell 206 a AS 355. Po roce 2003 používají jediné dvě společnosti provozující LZS vrtulníky EC-135 (Delta System Air) a Bell 427 (Alfa Helicopter), které splňují předpisy JAR OPS 3.

Na Slovensku převzaly stanoviště Slov Airu dvě firmy – Air Transport Europe a Flight Service. Pouze žilinské a košické stanoviště bylo provozováno společnostmi Regional Heli Service a Záchranná slúžba Žilina. Druhý subjekt ale v roce 1992 zanikl a stanoviště získal, tak jako postupně všechna vyjma Žiliny, Air Transport Europe. Od roku 2003 létají u ATE moderní stroje A-109K2, žilinský provozovatel využívá Bell 206L-3 firmy Alfa Helicopter. Typ Mi-2 používal i Slov Air a Bel Air. V horách navíc létal krátce jeden „slovairácký“ Alouette SA-316B.

Seznam stanovišť LZS a provozovaných vrtulníků

Lokalizace Název Provozovatel a používaný vrtulník

Praha Kryštof 1 PČR LS (Mi-2, Bö 105CBS4, PZL Kania, Bell-412HP, EC-135T2)

Banská Bystrica Kryštof 2 Slov Air (Mi-8, Mi-2), od 1993 Bel Air (Mi-2), od 1999 Flight Service (Mi-2), od 2000 Air Transport Europe (Mi-2, A-109K2)

Poprad Kryštof 3 Slov Air (Mi-8, Mi-2, SA-316B), od 1991 Air Transport Europe (Mi-2, A-109K2)

Brno Kryštof 4 Slov Air (Mi-2), od 1992 Alfa Helicopter (Mi-2, Bell 206L-3, Bell 206LT), od 2003 Delta System Air (AS-355F2), od 2005 PČR LS (EC-135T2)

Ostrava Kryštof 5 Slov Air (Mi-2), od 1992 Bel Air (Bell 206L-3), od 1993 Delta System Air (AS 355F-2. EC-135T1, EC-135T2)

Hradec Králové Kryštof 6 PČR LS (Mi-2, Bö 105CBS4, Bell-412HP, EC-135T2)

Plzeň Kryštof 7 Slov Air (Mi-2, Planá u ML), od 1990 Armáda ČR (Mi-2), od 1997 Aerocentrum (Bell 222UT, Mi-2, Mi-8), od 1997 PČR LS (Bö-105CBS4), od 1998 Armáda ČR (W-3A)

Košice Kryštof 8 Záchranná slúžba Košice (Mi-2), od 1992 Air Transport Europe (Mi-2, A-109K2)

Olomouc Kryštof 9 Slov Air (Mi-2), od 1992 Alfa Helicopter, s.r.o. (Mi-2, Bell 206L-3, Bell 206L-4, Bell 206LT, Bell 427)

Nové Zámky Kryštof 10 Slov Air (Mi-2), od 1993 Bel Air (Mi-2), v roce 1995 zrušeno

Bratislava Kryštof 11 Slov Air (Mi-2), od 1993 Bel Air (Bell 206L-3, PZL Kania), od 1997 Air Transport Europe (Mi-2, A-109K2)

Jihlava Kryštof 12 Slov Air (Mi-2), od 1992 Bel Air (Mi-2), od 1993 Alfa Helicopter (Mi-2, Bell 206L-3, Bell 206L-4, Bell 427)

České Budějovice Kryštof 13 Armáda ČR (Mi-2), od 1995 Helikopter (Mi-2, PZL Kania), od 2004 Alfa Helicopter (Bell 206LT4, Bell 427)

Žilina Kryštof 14 Záchranná služba Žilina (Mi-2), Regional Heli Service (Mi-2), od 2004 Alfa Helicopter – pouze v nájmu (Bell 206L-3)

Ústí nad Labem Kryštof 15 Slov Air (Mi-2), od 1992 Bel Air (Mi-2), od 1993 Delta System Air (AS 355F-2, EC-135T2)

Trenčín Kryštof 16 Slov Air (Mi-2), od 1993 Bel Air (Mi-2), v roce 1995 zrušeno

Havlíčkův Brod Kryštof 17 Armáda ČR (Mi-2), zrušeno 1994

Liberec Kryštof 18 Bel Air (Mi-2), od 1993 Delta System Air (AS-355F-2, EC-135T2)

Stanoviště v ČR dnes

V ČR se dnes nachází 10 stanovišť LZS. Tři z nich zajišťuje PČR LS, jedno Armáda ČR a zbylých šest soukromí provozovatelé – firmy Delta System Air, a.s. (DSA) z Hradce Králové a Alfa Helicopter, s.r.o. sídlící v Brně. Armáda využívá pro LZS střední stroje W-3A Sokol, soukromníci pak lehké Bell-427 a EC-135. Policie využívá lehké EC135.

Lokalizace Volací znak Provozovatel Vrtulník
Praha Kryštof 1 PČR LS EC-135
Brno Kryštof 4 PČR LS EC-135
Ostrava Kryštof 5 Delta System Air, a.s. EC-135
Hradec Králové Kryštof 6 PČR LS EC-135
Plzeň Kryštof 7 Armáda ČR W-3A Sokol
Olomouc Kryštof 9 Alfa Helicopter, s.r.o. Bell-427
Jihlava Kryštof 12 Alfa Helicopter, s.r.o. Bell-427
České Budějovice Kryštof 13 Alfa Helicopter, s.r.o. Bell-427
Ústí nad Labem Kryštof 15 Delta System Air, a.s. EC-135
Liberec Kryštof 18 Delta System Air, a.s. EC-135

Počty zásahů vrtulníků LZS za rok 2006

Tabulku se zásahy vrtulníků LZS za rok 2006 máte ke stažení zde.

Základní technická data strojů sloužících v LZS

Typ Mi-2T/S
Piloti 1
Pasažéři 8
Objem kabiny (m³) 3,82
Max. šířka interiéru (m) 1,2
Délka trupu (m) 11,94
Délka trupu s rotory (m) 17,42
Výška stroje (m) 3,75
Výška stroje s rotory (m) 4,53
Průměr nosného rotoru (m) 14,56
Průměr vyrovnávacího rotoru (m) 2,70
Hmotnost prázdná (kg) 2 372
Hmotnost maximální (kg) 3 550
Břemeno na jeřábu (kg) 120
Břemeno v interiéru (kg) 700
Břemeno v podvěsu (kg) 800
Maximální rychlost (km/h) 210
Cestovní rychlost (km/h) 180
Dostup – dynamický (m) 4 000
Dostup – statický (m) 1 600
Dolet (km) 580
Vytrvalost (h) -
Motory – typ GTD-350
Motory – počet 2
Motory – výkon (kW) 295


Typ Bö-105CBS
Piloti 1/2
Pasažéři 3/4
Objem kabiny (m³) 3,24
Max. šířka interiéru (m) 1,5
Délka trupu (m) 8,81
Délka trupu s rotory (m) 11,84
Výška stroje (m) 3
Výška stroje s rotory (m) 3,8
Průměr nosného rotoru (m) 9,82
Průměr vyrovnávacího rotoru (m) 1,9
Hmotnost prázdná (kg) 1 140
Hmotnost maximální (kg) 2 600
Břemeno na jeřábu (kg) -
Břemeno v interiéru (kg) 900
Břemeno v podvěsu (kg) 1 200
Maximální rychlost (km/h) 268
Cestovní rychlost (km/h) 250
Dostup – dynamický (m) 5 180
Dostup – statický (m) 853
Dolet (km) 694
Vytrvalost (h) 4,5
Motory – typ A 250-C20 B
Motory – počet 2
Motory – výkon (kW) 313


Typ Bell 412HP
Piloti 2
Pasažéři 13
Objem kabiny (m³) 7,3
Max. šířka interiéru (m) 2,43
Délka trupu (m) 12,7
Délka trupu s rotory (m) 17,1
Výška stroje (m) 3,5
Výška stroje s rotory (m) 4,7
Průměr nosného rotoru (m) 14
Průměr vyrovnávacího rotoru (m) 2,6
Hmotnost prázdná (kg) 2 935
Hmotnost maximální (kg) 5 397
Břemeno na jeřábu (kg) 270
Břemeno v interiéru (kg) 1 450
Břemeno v podvěsu (kg) 2 040
Maximální rychlost (km/h) 259
Cestovní rychlost (km/h) 235
Dostup – dynamický (m) 6 100
Dostup – statický (m) 1 060
Dolet (km) 687
Vytrvalost (h) 4,76
Motory – typ PT6T-3B
Motory – počet 2
Motory – výkon (kW) 597


Typ EC-135T2
Piloti 1/2
Pasažéři 6/7
Objem kabiny (m³) 5,8
Max. šířka interiéru (m) 1,5
Délka trupu (m) 10,21
Délka trupu s rotory (m) 12,19
Výška stroje (m) 3,62
Výška stroje s rotory (m) 3,62
Průměr nosného rotoru (m) 10,2
Průměr vyrovnávacího rotoru (m) -
Hmotnost prázdná (kg) 1 490
Hmotnost maximální (kg) 2 900
Břemeno na jeřábu (kg) -
Břemeno v interiéru (kg) 1 269
Břemeno v podvěsu (kg) 1 360
Maximální rychlost (km/h) 287
Cestovní rychlost (km/h) 260
Dostup – dynamický (m) 6 100
Dostup – statický (m) 1 520
Dolet (km) 852
Vytrvalost (h) 4,45
Motory – typ Arrius 2B1
Motory – počet 2
Motory – výkon (kW) 470


Typ W-3A
Piloti 2
Pasažéři 12
Objem kabiny (m³) 6,7
Max. šířka interiéru (m) 1,55
Délka trupu (m) 14,21
Délka trupu s rotory (m) 18,79
Výška stroje (m) 4,2
Výška stroje s rotory (m) 5,13
Průměr nosného rotoru (m) 15,7
Průměr vyrovnávacího rotoru (m) 3,03
Hmotnost prázdná (kg) 3 850
Hmotnost maximální (kg) 6 400
Břemeno na jeřábu (kg) 270
Břemeno v interiéru (kg) 2 100
Břemeno v podvěsu (kg) 2 100
Maximální rychlost (km/h) 260
Cestovní rychlost (km/h) 243
Dostup – dynamický (m) 6 000
Dostup – statický (m) 2 460
Dolet (km) 737
Vytrvalost (h) 4,2
Motory – typ PZL-10W
Motory – počet 2
Motory – výkon (kW) 662


Typ Bell 427
Piloti 1/2
Pasažéři 6/7
Objem kabiny (m³) 2,9
Max. šířka interiéru (m) 1,3
Délka trupu (m) 10,98
Délka trupu s rotory (m) 12,99
Výška stroje (m) 3,48
Výška stroje s rotory (m) 3,48
Průměr nosného rotoru (m) 11,28
Průměr vyrovnávacího rotoru (m) 1,73
Hmotnost prázdná (kg) 1 743
Hmotnost maximální (kg) 2 880
Břemeno na jeřábu (kg) -
Břemeno v interiéru (kg) 1 129
Břemeno v podvěsu (kg) 1 361
Maximální rychlost (km/h) 256
Cestovní rychlost (km/h) 248
Dostup – dynamický (m) 5 550
Dostup – statický (m) 1 585
Dolet (km) 722
Vytrvalost (h) 4
Motory – typ PWC 2 07D
Motory – počet 2
Motory – výkon (kW) 529


Desatero pravidel chování při příletu záchranného vrtulníku

Záchranné vrtulníky již zachránily nespočet životů. Většina z vás ví jak se v blízkosti vrtulníku chovat, ale opakování je matka moudrosti. Zmiňme si proto alespoň pár zásad, které musíme mít v takovýchto okamžicích na paměti. Výběr jistě není kompletní, ale zahrnuje to nejdůležitější.

1) Vrtulník nikdy nepřiletí hned – Piloti musí vrtulník nejdříve nastartovat (cca 3 minuty). Po vzletu je třeba počítat s dobou letu k nehodě (u nejvzdálenějších míst spádových oblastí LZS až 15 minut).
2) Do příletu záchranného vrtulníku se věnujeme zraněným – Primární pozornost věnujeme těm osobám, které nevykazují žádnou činnost (nemluví, nesténají, nehýbou se…). Až po zjištění jejich stavu se zabýváme ostatními zraněnými.
3) O místě přistání rozhoduje vždy pilot – Můžeme vybrat vhodnou plochu pro přistání vrtulníku, ale vždy je to pilot, kdo rozhoduje o místě přistání. Ze vzduchu totiž nemusí situace vypadat stejně jako ze země.
4) Místo přistání musí mít určité rozměry – Pro přistání ve dne postačuje plocha o dvojnásobku příslušných rozměrů stroje (2× největší šířka a 2× největší délka). Rozměrem vrtulníku se myslí i rozměr s točícími se rotory! V tomto prostoru se nesmí nacházet žádné volně pohyblivé předměty, dráty vysokého napětí, zaparkovaná auta, zvířata a samozřejmě ani lidé. Vhodné prostory tohoto typu proto zbytečně neblokujeme.
5) Místo přistání musí mít sklon maximálně 8° – Všechny vrtulníky LZS dokáží přistát na svah s náklonem 8°. Letové příručky některých typů sice povolují i větší náklony, ale zmíněná mez je překonatelná pro všechny používané stroje.
6) Místo přistání musí mít dostatečnou únosnost – Nesmí jít o místa s nepevným podložím (například hluboké bahno), kde by se stroj mohl zabořit nebo propadnout.
7) Záchranné vrtulníky nemohou létat za všech meteorologických podmínek – Piloti nemohou vzlétnout v každém počasí, velký vliv má oblačnost a dohlednost. Limitujícím faktorem pro let je i námraza. Vrtulníky LZS (vyjma typu W-3A Sokol) totiž nejsou vybaveny systémem odmrazování listů rotorů a draku.
8) K vrtulníku se přibližujeme vždy až po dotočení rotorů – Riziko úrazu při pohybu kolem stroje s točícími se rotory snad ani není nutné připomínat.
9) K vrtulníku vždy přicházíme zepředu – Kolem vrtulníku se pohybujeme tak, aby nás piloti mohli neustále vidět. Pokud potřebujeme přejít z jedné strany na druhou, vždy jdeme kolem přídě. Na svahu se snažíme přiblížit vždy z údolní strany, protože na opačné straně se snižuje výška mezi listy nosného rotoru a zemí.
10) Při příletu na sebe můžeme upozornit – Pokud dojde k přiblížení vrtulníku k místu přistání v terénu a je třeba jej navést, činíme tak upoutáním pozornosti pilota. V létě je vhodné mávat šátkem (nebo jakýmkoli jiným kusem látky, barevným igelitem…) pestré nebo bílé barvy, na sněhu pak pestrým nebo tmavým šátkem. Nikdy ale žádné předměty nepokládáme na místo přistání!

Pro Požáry.cz Jakub Fojtík a Pavel Nehybka

Autoři děkují MUDr. Ondřeji Fraňkovi a dalším za pomoc při tvorbě tohoto článku.

Prameny:
Fojtík, J., Policejní vrtulníky, Praha: Naše Vojsko, 2007, ISBN 978–80–206–0870–03
Dlouhý, M., Minařík, J., Policejní letectvo Včera a dnes, Praha: Themis, 2000, ISBN 80–85821–91–5
Fojtík, J., Možnosti použití policejních vrtulníků v ČR, Bakalářská práce, Praha: Policejní akademie, 2006
Horník, J., Knotek J., Každodenní obětavost, Letectví a kosmonautika, č.8/1997, s.30, ISSN: 0024–1156
Míka, L., 20 let letecké zdravotnické záchranné služby, Letectví a kosmonautika, č.5/2007, s.16, ISSN: 0024–1156
Špaček, J., PZL W-3 SOKOL, Letectví a kosmonautika, č. 4,5/2001, ISSN 0024–1156
Ministerstvo obrany ČR, Ročenka 2006, ISBN 978–80–7278–386–1
Bulletiny Asociace leteckých záchranných služeb
Stránky Jana Kneissla www.hems.wz.cz
Stránky Bořivoje Čecha www.vrtulnik.cz
Stránky MUDr. Ondřeje Fraňka www.zachrannasluzba.cz
Stránky firmy Bell www.bellhelicopter.textron.com
Stránky sdružení HEMS www.hems.cz
Vlastní materiály a archiv autorů

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Za celou redakci vyjadřuji velké poděkování, které si za článek o LZS jeho autoři, tedy Jakub Fojtík a Pavel Nehybka jistě zaslouží.

-wap-