Flotila Tatrováckých cisteren chrání Dezu, mezi práškovými a kombinovanými vozy nechybí ani cisterny

Dnes jsme si pro vás připravili hned pětičlennou rodinku Tatrovek, které slouží ve Valašském Meziříčí a to konkrétně u podnikových hasičů společnosti DEZA. DEZA, a.s. je zpracovatelem surového benzolu a surového dehtu, což jsou vedlejší produkty vznikající při výrobě koksu z černého uhlí.

Článek jsme pojali poněkud rozsáhleji, abychom uspokojili náročné čtenáře a diskutéry, kterým v jednom z našich minulých představení techniky chyběla spousta detailů. Nuže vězte, že tentokráte o ně nebudete ochuzeni a předem se omlouváme, že nás majitelé vozidel nenechali spočítat zuby v převodovkách.

U zmíněných podnikových hasičů slouží tato flotila cisteren na podvozcích Tatra 815:

PHA-60/8500/2500 (Terrno, THT, A, r. v. 2008) - rozměry (d/š/v) – 9380×2550×3270 mm
PHA-32/3000/6000 (PR2, THT, B, r. v. 1989/2007) – rozměry (d/š/v) – 8510×2500×3350 mm
KHA 32/2000/2500/3000 (PR2, Rosenbauer, C, r. v. 1992) – rozměry (d/š/v) – 9000×2500×3200 mm
CAS-50/8200/2000 (Terrno, Sehat, D, r. v. 2001) – rozměry (d/š/v) – 8900×2500×3200 mm
PHA-60/8500/2500 (Terrno, THT, E, r. v. 2005) - rozměry (d/š/v) – 9380×2485×3270 mm

Všechna tři Terrna mají zastavěno čerpadlo Rosenbauer R600, pouze ve verzi od firmy Sehat je čerpadlo označeno jmenovitým průtokem 5000 litrů za minutu. KHA na podvozku PR2 je osazen čerpadlem Rosenbauer R320, PHA na PR2 pak klasickým čerpadlem jako CAS32 na stejném podvozku.

Podvozky Terrno

Terrna se od sebe kromě roku výroby a s ním souvisejícími vzhledovými odchylkami liší jen osazenými motory a převodovkami. Jedná se o podvozky T815 R25 28 6×6.2 (u dvou novějších kousků z THT doplněných ještě o označení rozvoru, tedy /371), což značí šestikolový podvozek s dvoumontáží na zadních nápravách a krátkou kabinou o maximální přípustné hmotnosti 28 tun. Z označení vozů z let 2005 a 2008 můžeme dále vyčíst rozvor mezi první a druhou nápravou, který je 3700 mm. Na předním nárazníku jsou dva pomocné závěsy pro připojení lanového navijáku, které jsou přímo součástí podélníků rámu, takže při vyprošťování nedochází k žádné deformaci – v tahu zvládnou 145 kN. Stoupavost těchto vozů dosahuje 100% a světlá výška je 260 mm. Základem podvozků Tatra je nosná roura, na kterou jsou připojovány nápravové rozvodové skříně tak, aby celek tvořil samonosnou konstrukci podvozku. Poprvé byl použit u osobního vozidla T11 v roce 1923. Větší význam má tento rám v konstrukci nákladních vozidel v provedení do těžkého terénu.

Systém pérování Tatra King Frame se skládá z listových per nebo vinutých pružin, doplněných vysokotlakými vzduchovými měchy (pneumatické pérování). Přídavné vysokotlaké vlnovce jsou nyní umístěny nad rámem (dříve nízkotlaké pod ním), aby byly lépe chráněny před mechanickým poškozením. Při menším zatížením je náprava odpružena klasickou ocelovou pružinou a teprve při dosažení nulového odklonu polonáprav začíná automatická regulace plnit vlnovce stlačeným vzduchem (tlak až 1.1 MPa), čímž udržuje tento konstantní odklon až po maximální zatížení. Pneumatická část pérování tak dosahuje největšího zatížení na nápravu 8 t, při kombinaci s listovým perem až 15 t (ve speciálních případech 16.5 t, dříve pouze 11.5 t), přičemž pero se dimenzuje jen na 6.5 t. Lehčí varianta s vinutými pružinami (9 až 11 t na nápravu), soustředně uloženými ve vlnovcích, nabízí rovněž úsporu hmotnosti až 200 kg. K dalším výhodám patří nižší opotřebení pneumatik vzhledem k nulovému odklonu (dříve byl odklon 6°a 40‘‘, nyní je odklon jen u King Frame Heavy – verze s listovými péry – a i ten je mnohem menší, než při původní verzi odpružení vozidla) a větší komfort jízdy nezatíženého vozidla. Použití kombinovaného pérování ovšem znamenalo nejen zásah do konstrukce podvozku, ale také změny u motoru (vysokotlaký kompresor), na rámu a v systému vzduchotechniky.

Nápravy a odpružení

Přední náprava je řídící s uzávěrkou osového diferenciálu zapínatelnou dle potřeby. Kyvadlové polonápravy jsou odpruženy zkrutnými tyčemi. Tlumiče pérování jsou teleskopické. Zadní nápravy jsou vybaveny čelními diferenciály s uzávěrkami zapínatelnými dle potřeby. Kyvadlové polonápravy jsou odpruženy vinutými pružinami a vzduchovými vlnovcovými pružinami. Tlak ve vlnovcových pružinách mění regulační ventil v závislosti na zatížení zadní polonápravy při zachování stálého odklonu. Poslední náprava je vybavena zkrutným stabilizátorem. Převod hnacího momentu od převodových ústrojí je proveden spojovacími hřídeli, uloženými v nosných rourách. Zapínání pohonu přední nápravy se pak provádí pneumaticky. Vozidlo je „obuto“ do pneumatik o rozměrech 315/80 R22,5 na discích 22,5×9,00.

Řízení, brzdové systémy a nádrže

Řízení je levostranné, provedené v monobloku, tzn. převodka řízení i posilovač jsou umístěny společně v jedné skříni. Vozidlo je vybaveno čtyřmi na sobě nezávislými brzdovými systémy: provozním s ABS a AZR, nouzovým, parkovacím a nakonec odlehčovacím, který u tohoto provedení zastupuje motorová brzda. Ta je umístěna na výfukovém potrubí a je ovládána elektropneumatickým ventilem – při brzdění se kromě uzavření výfuku navíc zastaví přívod paliva do motoru a roztočí se ventilátor chlazení, který rovněž odebírá část kroutícího momentu. Brzdy jsou vybaveny klínovými rozevírači PERROT, automatickým seřizováním čelistí a protiblokovacím systémem ABS. Brzdové přístroje jsou také vybaveny tlumiči hluku. Provozní systém je dvouokruhový, přetlakový, působící na kola všech náprav. Nouzový je pružinová, působící na kola zadních náprav s vazbou na soustavu přívěsu. Parkovací je taktéž pružinová, působící na kola zadních náprav. Palivová nádrž má objem 320 litrů. Nádrž na AdBlue, umístěna na pravé straně za kabinou, pojme 67 litrů močoviny, nutné k redukci obsahu zplodin ve spalinách.

Kabina

Kabina je krátká, sklopná, osazena dvěma sedadly. Obě jsou vybavena samonavíjecími tříbodovými pásy. Volant je nastavitelný ve dvou osách. Samozřejmostí je nezávislé naftové topení a taktéž klimatizační jednotka. Zadní zámky kabiny jsou odpruženy. Oproti podvozku PR2, o kterém budeme psát níže, prošla přední část a blatníky lehkým faceliftem. Zcela jiný je pak také interiér, který je řešen více ergonomicky. Napětí elektroinstalace je 24 V. Vozidlo je vybaveno dvěma akumulátory s napětím 12 V a kapacitou 170 Ah, zapojenými sériově. Alternátor – 28V/55–80 A – je poháněn klínovými řemeny a umístěn na horní části motoru vozidla.

Starší podvozky PR2 a jejich hlavní rozdíly oproti řadě Terrno

Jak bylo zmíněno, u HZSP DEZA a. s. slouží kromě tří podvozků modelové řady Terrno také starší typy – PR2. Ty jsou u hasičů rozšířené především v provedení CAS. Zde je však nalezneme jako pěnový hasící automobil a kombinovaný hasící automobil. Pro úplnost článku a uspokojení náročných čtenářů a přispěvatelů zde krátce uvedeme několik hlavních rozdílů mezi podvozky Terrno a PR2. Předem je nutno podotknout, že se vzhledem k vývoji a modernizaci v podstatě jedná o zcela odlišné podvozky a rozdíly, které zmíníme, jsou vybrány jen jako ty nejviditelnější nebo nejdůležitější.

Pokud jsme Terrna začali rozměry a hmotnostmi, pokusíme se i zde začít stejně. Rozvor mezi první a druhou nápravou podvozku PR 2 je stejný, tzn. 3700 mm. Jak je určitě známo, PR2 má na zadních nápravách jednomontáž. Oproti podvozkům Terrno, u kterých zmiňujeme tažná oka v předních podélnících rámu je podvozky PR2 nemají. Jsou tedy vybaveny pouze jedním okem a poté klasickým pevným závěsem na rozvodovce přední nápravy. Světlá výška je 300 mm.

Pro zajímavost zmíníme, že nejnovější Terrno Dezy (r. v. 2008) je vedeno jako silniční podvozek. Tatry řady Terrno mají sice díky nízko položenému těžišti a nezávislému odpružení výkyvných polonáprav výborné vlastnosti při jízdě po silnici, většinou se s nimi setkáme spíše jako s kategorií pro smíšený provoz.
Pérování přední nápravy je stejné – torzní tyče v kombinaci s teleskopickými tlumiči. Zadní polonápravy jsou však na rozdíl od sytému „King Frame“, jak se nazývá způsob odpružení, který je použit u zadních náprav novějších řad Tatrovek, odpruženy jen vzduchem – vlnovcovými měchy se zátěžovým regulátorem a přepouštěčem, který zabezpečuje vyrovnávání vozidla.

Řízení u podvozků PR2 není provedeno v monobloku, ale samostatně. Hydraulický olej do okruhu posilovače řízení pak doplňujeme na levé straně za budkou řidiče. Brzdové systémy jsou rovněž čtyři, provozní však postrádá ABS i AZR. Palivová nádrž je u tohoto podvozku o objemu 230 litrů.

Kabina je rovněž krátká, vzhledem k nižšímu tunelu (na motoru není mezichladič plnícího vzduchu) je čtyřmístná. Volant není nijak nastavitelný, což je vzhledem k době, kdy bylo vozidlo vyvíjeno, zcela běžné. Zámky kabiny nejsou nijak odpruženy a i uchycení předních konzol pro kabinu je jiné – na Terrnu je širší z důvodu přípravy pro případnou zástavbu kapalinou chlazených motorů s chladičem vepředu. Slovo „vepředu“ je zde na místě, neboť např. Tatra 8×8 Liwa má motor Deutz, u kterého je chladič s ventilátorem umístěn za kabinou vozidla a natočen o 90°, tudíž je podvozek osazen nefaceliftovanou kabinou uchycenou „po staru“ jako na typu PR2.

Motory

Jak jsem již předeslal v úvodu popisu podvozků řady Terrno, liší se tyto tři typy kromě drobných rozdílů ve vzhledu kabiny mimo jiné i osazenými motory. Všechny jsou samozřejmě chlazeny vzduchem a vybaveny mechanickým vstřikovacím čerpadlem a jedná se o vidlicové osmi (Terrno) a dvanáctiválce (PR2) s válci uloženými do V v úhlu 90° a rozvodem OHV.

Nejstarší Tatra s nástavbou SEHAT, byla vyrobena v roce 2001 a z označení podvozku (tento konkrétní je T815–270 R25 28 300 6×6.2) je patrné, že je osazena motorem T3B-928.70. Jedná se o vznětový, jedním výfukovým turbodmychadlem s regulací plnícího tlaku obtokem turbíny a chlazením plnícího vzduchu přeplňovaný osmiválcový motor s mechanickým vstřikováním paliva. Motor splňuje emisní normu Euro 2. Motor má valivě uložený klikový hřídel, samostatné litinové válce, hliníkové hlavy a rozvod OHV. Přímo na motoru je uložen chladicí ventilátor i chladiče oleje a plnicího vzduchu, takže motor s chladicí soupravou tvoří jediný kompaktní celek. Zdvihový objem je 12,667 cm3, vrtání 120 mm a zdvih 140 mm. Hodnota kompresního poměru je 17,5, jmenovitý výkon – jak ostatně vyplývá z výše uvedeného označení – je 300 kW. Jmenovité otáčky motoru dosahují 1800 ot./min. Agregát dosahuje maximálního točivého momentu 1830 Nm při 1200 ot./min. Měrný výkon motoru dosahuje hodnoty 23,7 kW/l a maximální efektivní tlak je potom 1,82 MPa. Momentová pružnost je stanovena na 1,15 a minimální měrná spotřeba paliva je 195 g/kWh. Hmotnost suchého motoru bez spojky je 1100 kg, měrná hmotnost pak 3,67 kg/kW. Chlazení je samozřejmě regulováno elektronicky čidly teploty na hlavách válců apod. Na základě vyhodnocených parametrů se posléze otevírá přívod oleje do kapalinové spojky ventilátoru chlazení. Elektronickou regulaci chlazení používá Tatra již od roku 1988 od motorů řady T2. Před zavedením tohoto způsobu bylo chlazení regulováno automaticky čidlem na levé straně motoru ve výfukovém potrubí. Čidlo bylo spojeno s ventilem, který pak konal stejnou činnost, jako byla uvedena výše u elektronické regulace – otevíral přívod tlakového oleje (braného z motoru) na kapalinovou spojku ventilátoru chlazení.

Druhá Tatra modelové řady Terrno, tentokráte s nástavbou z Poličky, je osazena motorem splňujícím emisní normu Euro 3. Označení podvozku T815–290 R25 28 300 6×6.2/371 nám napovídá, že se jedná o motor T3C-928.90. Oproti předchozímu motoru se změnilo několik parametrů – pomineme-li emisní normu, jedná se především o hodnotu maximálního kroutícího momentu, ten nyní dosahuje hodnoty 2100 Nm a to již při 1000 ot./min. Maximální efektivní tlak stoupl na 2,083 MPa a momentová pružnost na hodnotu 1,32. O setinku nám pak poklesl měrný výkon – ten je u motoru T3C-928.90 23,68 kW/l. Konstrukčně došlo jen k z vnějšku téměř neviditelným úpravám, nebudeme je tedy podrobně rozebírat a budeme doufat, že se s tím čtenáři vyrovnají a nebude potřeba korigovat následnou diskuzi, kvůli případnému nedostatku technických údajů o vozidlech.

Poslední – nejnovější Terrno nese označení podvozku T815–230 R25 28 325 6×6.2/371. Je mi sice jasné, že většina z diskutujících odborníků má označování podvozků v malíku, přesto si dovolím přeložit – jedná se o motor T3D-928.30 o výkonu 325 kW. Ten i přes použití mechanického vstřikovacího čerpadla splňuje emisní normu Euro 4 a to za pomoci systému selektivní katalytické redukce SCR (Selective Catalyc Reduction), která zabezpečuje vstřikování močoviny do výfukového potrubí a tím snížování hodnot vypouštěných emisí. U tohoto motoru se oproti předchozímu změnilo opět pár drobností – kompresní poměr poklesl na 17,1 a rozsah otáček, ve kterých motor dosahuje svého maximálního kroutícího momentu (stejně jako u T3C-928.90 se jedná o 2100 Nm) je 1100 – 1200 ot./min. Měrný výkon se zvýšil na hodnotu 25,66 a momentová pružnost poklesla na 1,22. Měrná hmotnost je pak 3,39 kg/kW.

Jak již bylo zmíněno, motor dosahuje emisních norem Euro 4 za pomoci systému SCR. Systém SCR (Selective Catalyc Reduction), se kterým Tatra splňuje i normu Euro 5 při použití mechanického vstřikování paliva, začíná fungovat ve chvíli, kdy teplota spalin ve výfukovém potrubí přesáhne 200°C. Vstřikovací jednotka vyhodnotí obsah škodlivin na základě informací ze sondy, umístěné ve výfuku před vstřikovací jednotkou a na základě poskytnutých dat zvolí množství močoviny, které za pomocí čerpadla vstříkne do výfukového potrubí. Druhá sonda, umístěna naopak za jednotkou pak vyhodnocuje, zdali byla dávka dostatečná. Při negativním výsledku vydá jednotce pokyn ke zvýšení obsahu vstřikované močoviny. U běžného – civilního – podvozku je při zjištění nefunkčnosti systému SCR (ať už nedostatkem AdBlue nebo použitím jiné kapaliny – např. omylem) výrazně snížen výkon motoru a problém je signalizován kontrolkou na palubní desce. Hasičské podvozky však fungují po výkonové stránce i nadále bez omezení.

Zbývají nám motory posledních dvou cisteren, tentokráte na podvozku PR2, ty jsou však shodné, zabere nám to tedy bohužel jen jeden odstavec. Podvozek nese označení T-815 PR2 23 235 6×6.1. Jedná se tedy o motor T3–930–30, což je atmosférický dvanáctiválec o výkonu 235 kW a objemu 19 000 cm3. Maximálního výkonu motor dosahuje při 2200 ot./min. Nejvyšší kroutící moment je 1120 Nm při 1400 ot./min. Vrtání ani zdvih se při vrtání neměnilo – je to tedy 120 a 140 mm. Motor T3–930–30 je jedním z těch, které mají ještě automatickou regulaci chlazení, o kterém jsme psali výše. Tento motor je také těžší než popisované „Euro“ motory – váží 1290 kg.

Převodovky

V pětici představovaných aut najdeme tři typy tatrováckých převodovek. Logicky jistě odvodíte, že podvozky PR2 jsou osazeny tou nejstarší. Jedná se o převodovku typu Tatra 10TS180.

Ta je desetistupňová se dvěma stupni vzad. Převodovka je synchronizovaná s čelními ozubenými koly. Řazení je pak mechanické s pneumatickým posilovačem umístěným na levé straně převodové skříně. Normální a redukovaný chod se řadí elektropneumaticky s předvolbou. Zařazení je po předvolení zabezpečeno spínačem u pedálu spojky. Přídavný pohon pro čerpadlo je vyveden přímo z převodovky za pomoci předlohového hřídele a je v poměru 1,14 do rychla oproti otáčkám převodovky.

Model Terrno s nástavbou od firmy Sehat je osazen dvanáctistupňovou převodovkou Tatra 12TS180. Ta je stejně jako výše popisovaný model samostatně desetistupňová se dvěma stupni vzad, je v ní však zabudován jednostupňový přídavný převod s rychloběhem, rozšiřující rozsah převodu na 12 + 2. Pomocný pohon je u tohoto modelu vyveden jak z převodovky, tak i z přídavné převodovky a ze spojky.

Poslední dva modely Terrno v provedení nástavby od THT jsou již osazeny posledním modelem Tatrovácké převodovky – Tatra 14TS210. Jak lze z označení vytušit, jedná se o čtrnáctistupňovou převodovku se čtrnácti rychlostmi vpřed a dvěma vzad. Zkonstruována je podobně jako 12TS – samotná převodovka je pětistupňová se vstupní dvoustupňovou redukcí, která je ovládána elektropneumaticky přepínačem na řadící páce.

Všechny převodové stupně jsou synchronizovány, s výjimkou zpětného chodu a speciální pomalé rychlosti označené jako C (Crawler), která slouží k vyjetí vozidla při zapadnutí. Přídavná převodovka je dvoustupňová s dvoukuželovou synchronizací, jejíž ovládání je prováděno zcela automaticky od ohybu řadicí páky – elektropneumaticky. Originální „tatrovácké“ řešení tohoto agregátu spočívá v tom, že dva nejrychlejší převodové stupně (při využití vstupní redukce čtyři) jsou řazeny dvakrát. Jednou při zařazené rozsahové redukci v přídavném převodu dopomala a podruhé při rozsahové redukci dorychla. Tímto uspořádáním je tedy k dispozici oněch 14 převodových stupňů pro jízdu dopředu a dva převodové stupně pro zpětný chod. Hasiči tyto převodovky dobře znají ze „svých“ čtyřkolových podvozků R55.

Nástavby

Po krátkém popisu podvozků představovaných Tatrovek se můžeme směle pustit do nástaveb. Pro lepší orientaci začneme od nejstaršího vozu.

Tím je PHA-32/3000/6000 na podvozku PR2 s rokem výroby 1989. Nástavba prošla repasí v THT Polička, nicméně se jednalo v zásadě pouze o „plechařinu“. Nástavba je tedy čtyřroletová, ocelová s nádržemi z nerezového plechu. Samotné ocelové pláty jsou na kostru nástavby lepeny. Zadní dveře jsou výklopné směrem nahoru a nad nimi se nachází oranžová sváděcí alej. Neobvyklou a unikátní záležitostí je kolmá zadní stěna nástavby. Ta je na ocelové nástavbě od THT použita pouze u tohoto vozidla. Takto je zadní část nástavby provedena na zakázku a to z důvodu větší velikosti bočních zadních skříní.

Cisterna je osazena klasickým čerpadlem CAS32 o jmenovitém průtoku 3200 litrů vody za minutu při dodržení jmenovité sací výšky 1,5 m a jmenovitého tlaku 0,8 MPa. Jak je zřejmé z označení, vozidlo veze 3000 litrů vody a 6000 l pěnidla. Na rozdíl od běžné CAS32 má toto PHA čtyři plnící hrdla B75.

Ve výbavě vozidla je kromě standardních technických prostředků především rozšířené množství pěnotvorných proudnic. Co se týče specializovanějšího vybavení, najdeme v pravé přední roletě například membránové čerpadlo na nebezpečné látky s chemicky odolnými savicemi i hadicemi.

Lafeta P24, která je umístěna na obvyklém místě – na pochozí plošině nástavby – je ovládána neobvykle a to přímo z kabiny vozidla. Dostřik pěnou je 45–55 m.

Z vybavení, které mnohdy dále zmiňujeme jako standard u většiny vozidel z této flotily je určitě za potřebí zmínit např. přenosné monitory, turbínová čerpadla AWG nebo nástavce na zapěňování prostoru na plovoucích víkách nádrží.

Dalším podvozkem na řadě je KHA 32/2000/2500/3000 – opět typ PR2, nástavbu však vyráběla rakouská firma Rosenbauer. Vzhledem k lačnosti čtenářů i po zcela zřejmých informacích uvedu, že se jedná o kombinovaný hasící automobil, který si s sebou veze 2000 litrů vody, 2500 litrů pěnidla a 3000 kg prášku. Nástavba má ocelovou kostru polepenou hliníkovými plechy, nádrž je pak nerezová. Narozdíl od podobných kusů od Rosenbauera – tato nemá PVC vrstvu. Ovládání práškového hasicího zařízení je umístěno v levé přední skříni. Tam najdeme jak obslužné prvky, tak 30 m dlouhý hadicový naviják s práškovou proudnicí. Ta dodá 5 kg prášku za sekundu. Stejný naviják pak najdeme v přední skříni vlevo, tam už ale chybí ovládací prvky a většinu prostoru vyplňuje šest láhví s dusíkem. Obě zadní skříně (levou i pravou) pak okupují 60 m hadicové navijáky pro hašení vodou nebo pěnou za použití nízkého nebo vysokého tlaku s proudnicí Ne-Pi-Ro.

Ve vozidle je vestavěno čerpadlo Rosenbauer R320 HN2 s pěti oběžnými koly o jmenovitém průtoku 3200 litrů za minutu při jmenovitém tlaku 0,8 MPa, při použití vysokotlaku pak 350 litrů za minutu a 4 MPa. Přiměšovač RVMA 230 je regulován pneumaticky. Vývěva je pístová dvojčinná, hnaná ozubeným řemenem od pohonu čerpadla. Automobil je osazen monitory Rosenbauer RM24 M (voda/pěna) a RM 24 P (prášek).

Dostáváme se k prvnímu Terrnu a to CAS-50/8200/2000 od Sehatu. Zatímco vidíme, že zásoba vody je víceméně dle zvyklostí, pěnidla si oproti množství na něž jsme zvyklí u šestikolových Tater cisterna veze 2,5násobek. Nástavba je plastová na ocelovém skeletu, nádrže pak z nerezové oceli, což je stejné řešení, jako jsme mohli vidět např. u Scanií s „PETlahvovými“ majáky. Co se vybavení týče, není zde již co vymýšlet – technické prostředky na vozidle se od ostatních příliš neliší, navíc veze toto vozidlo snad jen přetlakový ventilátor. Lafetová proudnice na horní plošině nástavby je RM60 M (tzn. 6000 litrů za minutu) ovládaná elektricky ze stanoviště strojníka. Stejnou lafetu mají i poslední dvě cisterny (PHA-60/8500/2500) od THT. Nástavby od THT jsou ocelové, tedy klasická konstrukce plechem polepeného ocelového skeletu. Obě Tatry od THT mají na předních závěsech naviják Ramsey 12000. Přejděme nyní k čerpadlu, které je pro všechny tři cisterny společné.

Všechna tři Terrna mají zastavěna čerpadla Rosenbauer R600. Jak jsem zmínil v začátku článku, jediné toto od Sehatu má jmenovitý průtok 5000 litrů za minutu, což je o 1000 méně, než ostatní. Můžeme se jen domnívat, zda je to způsobeno nedostatečným přívodním vedením nebo jiným převodem v pomocné převodovce, měnící smysl otáčení čerpadla. R600 jsou dodávána s proudovým přiměšovačem Foamatic RVMA 500, který zajišťuje plně automatické přiměšování.

U nejnovější z Tatrovek je třeba zmínit i to, že má oproti předchozím Terrnům navíc i 2×30 kg CO2. Naviják s 30 metry hadice a proudnicí je pak umístěn na střeše nástavby nad pracovištěm strojníka.

Tímto tedy končí náš článek o flotile cisteren na podvozcích Tatra, sloužících u HZSP DEZA Valašské Meziříčí. Doufám, že se článek zalíbil především čtenářům, kteří nebyli spokojeni s množstvím informací u představení stanového kontejneru HZS MSK a že tentokrát už se setkáme s reakcemi veskrze pozitivními.

Jen pro úplnost – abychom přesvědčili čtenáře, že si DEZA opravdu vybírá nejvhodnější hasičskou značku podvozku – psali jsme již nedávno v článku kolegy Hynka Obroučky o jediném kusu PP-27–3 na podvozku Tatra. Tato plošina slouží právě v Deze.

Jediný kus plošiny s tímto označením byl vyroben v devadesátých letech přímo pro podnikové hasiče, vozidlo je již vybaveno hydraulikou a elektronickým ovládáním pomocí joysticků od fy Danfoss. Také systém stabilizačních opěr je zcela jiný, ty jsou teleskopicky výsuvné do stran a dolů (tzv. „H"), v kleci je instalován elektronicky ovládaný monitor Rosenbauer RM-25E s možností dálkového ovládání z dolního stanoviště, kde je i obrazovka průmyslové kamery instalované také v pracovní kleci. Také vstupní hrdla pro suchovod jsou změněná, za zadní nápravou jsou zdvojená s koncovkami „B" s kulovými uzávěry umožňujícími bezproblémovou výměnu hadice nebo odvodnění celého suchovodu. Další dvě hrdla přibyla i přímo na otoči. Plošina je vybavena i rozvodem 230/400V do klece, ale elektrocentrálou vybavena není, je závislá na vnějším zdroji.

Děkujeme hasičům z Dezy, zvláště pak jejich veliteli Robertu Skýpalovi, za umožnění pořízení fotografií a poskytnutí technických dat.

Jakub Kozák, Hynek Obroučka
Foto: Hynek Obroučka, Jiří Kot, Tatra a. s.

-kow-