Návrat po 55 letech: PHA Tatra 111 R-E

Plním svůj slib a přináším Vám článek nejen o návratu unikátního letištního požárního automobilu Tatra 111 ze Švédska, přináším zároveň i něco o samotném vozidle.

Cesta do Švédska

Švédská správa letišť vypsala v roce 1956 zakázku na dodávky podvozků pro hasičské letištní speciály, jejichž podmínkou bylo krom plněpohoné třínápravové konfigurace také použití vzduchem chlazených motorů.

Výsledkem bylo dodání několika podvozků Magirus-Deutz Jupiter 6×6 a sedmi exportních valníkových podvozků Tatra 111 R-E. Zatímco o nástavbáři, který stavěl vozidla na podvozcích Magirus se mi nic zjistit nepodařilo, o Tatře máme informací více.

Stručná historie legendární „stojedenáctky“

Tatra 111 se začala vyrábět v Kopřivnickém závodě v roce 1942 zejména jako dělostřelecký tahač a podvozek pro pojízdné dílny pod označením T6500–111 (6500 kg byla užitečná hmotnost), později byla nostnost zvýšena na 8000 kg a označení se změnilo na T8000–111.

Vzhledem k válečnému nedostatku materiálu bylo vozidlo konstruováno bez nutnosti použití vzácných kovů a ušlechtilých ocelí, používána byla úplně obyčejná stavební ocel. Až po válce, když se začaly používat o něco kvalitnější materiály byla užitečná hmotnost vozidla zvýšena až na 10000 kg, v reálných podmínkách však byla vozidla výrazně přetěžována, přesto spolehlivě sloužila mnoho let.

Předposlední v ČR v pracovním procesu sloužící T111 byla ze služby odstavena až v roce 2009 – shodou okolností to byla hasičská (původně palivová) cisterna T111 C7 SDH Jirny, posledním pravidelně „pracujícím“ vozem pak je jeřáb HSC-5 pracující na stavbách na Nymbursku.

Tatra T111 R-E

Teď už ale k samotnému vozidlu. Podvozek T111 R-E (E = exportní) tvoří centrální nosná roura se šesti výkyvnými polonápravami, stálým pohonem 6×6, pohon přední nápravy je vypínatelný. Vozidlo má uzávěrky diferenciálů a redukované převody, odpružení je vpředu šikmo uloženými čtvrteliptickými a vzadu podélnými půleliptickými listovými pružinami.

• Rozchod kol vpředu 2 080 mm
• Rozchod kol vzadu 1 800mm
• Rozvor náprav 4 175mm + 1 220mm
• Světlá výška 270 mm
• Průměr otáčení přibližně 20m
• Nájezdový úhel vpředu 45°
• Stoupavost 54%
• Palivová nádrž 135 litrů nafty
• Olejová nádrž 23 litrů oleje
• Přívěs 1 nebo více do celkové hmotnosti max. 22 tun

Motor, brzdy a převodová soustava

Vozidlo pohání jak jinak než vzduchem chlazený dvanáctiválec T 111 A o zdvihovém objemu 14825 cm a výkonu 180 koní (132,5 kW), u těchto vozidel byl výkon zvednutý pravděpodobně výrazně přes 200 koní, podmínkou švédské strany bylo, že vozidlo při zařazeném čtvrtém rychlostním stupni dosáhne rychlosti až 97 km/h. Chlazení zajišťují dva ventilátory poháněné klínovými řemeny (u prvních sérií T111 to byly hlučné víceřadé Gallovy řetězy).

Brzdy jsou jednookruhové vzduchotlaké, na všech kolech bubnové. Parkovací brzda působí na setrvačník na konci páteřové roury. Převodová sestava byla rozšířena o pomocný pohon pro požární čerpadlo (v dokumentaci se mylně uvádí pro naviják).

Kabina a nástavby

Nástavby i kabiny vozidel (podvozky byly dodány bez kabin, které odebral jako náhradní díly tehdejší výhradní domácí prodejce náhradních dílů a vozidel Mototechna) vyrobila švédská firma Karlawerken a to hned ve třech modifikacích – jako CAS, KHA a jako PHA, tedy alespoň tyto varianty máme fotograficky doložené.

Jediné dochované vozidlo ze sedmi vyrobených je v asi nejzajímavějším provedení, tedy PHA. Z dobové zadávací dokumentace podvozku z archivu Tatry Kopřivnice lze dále vyčíst, že byly dodány silnější akumulátory (150 Ah oproti sériovým 105 Ah), vstřikovací čerpadlo seřízené na vyšší výkon (viz výše) a dva spouštěče motoru s tím, že byla možnost zvolit, kterým se bude startovat.

Kapota a disky byly lakovány zelenou barvou (ta je na nich pod červeným lakem dodnes patrná), podvozek černou a rám byl v červené základovce.

Na první pohled zajímavá kabina vozidla je svařenec z ocelových profilů a plechů, vnitřní stěny kabiny jsou ze slabé překližky. Poklopem na střeše kabiny se lze dostat k ručně ovládané nerezové lafetové proudnici. Čerpadlo se zapíná pákou vedle sedačky řidiče, lafeta ventilem přímo na trubce procházející kabinou a výtlaky po obou stranách nástavby se ovládají také z kabiny vozidla pákami na její zadní stěně.

Nástavba je opět ocelový svařenec z profilů a plechů, nádrž je také ocelová, její objem se mi šak nepodařilo zjistit. Velmi zajímavé je ovšem požární čerpadlo. Bylo vyvinuto v padesátých letech firmou Svenska-Skum pod označením MSM-20.000. Těmito čerpadly byly podle švédského zdroje osazeny pouze dvě Tatry ze sedmi vyrobených, je tedy pravděpodobné, že pouze tato dvě vozidla byly vyrobeny jako PHA.

Cisterna nemá dvě nádrže, jak je u pěnových automobilů běžné ale pouze jednu ve které byla směs vody s pěnidlem, samotné čerpadlo a zajímavý (a na první pohled naprosto záhadný) systém armatur, který se chová v podstatě stejně jako technologie CAFS. Do směsi vody a pěnidla je čerpadlem přisáván vzduch a z hadice a lafety se pak nanáší účinný pěnový film.

Z dokumentů výrobce čerpadla také vyplývá, že o technologii tehdy nebyl zájem (vyrobeno mělo být snad jen 50 čerpadel) a tak upadla na mnoho let v zapomnění. Ve schránkách za kabinou vozidla jsou výtlaky s hadicemi a nerezovými pěnotvornými proudnicemi (ovládané z kabiny – viz výše). Další úložné prostory jsou mezi nádrží a blatíky a pak také vzadní části vozidla.

Velmi zajímavé je upevnění kabiny a nástavby – obojí je k rámu podvozku přivařeno a to naprosto dokonale – k rámu jsou krom celého spodku kabiny a nástavby dokonce oboustraně obvařené i blatníky z obou stran. Palivová nádrž je původní T111, je ovšem netypicky umístěna v levém zadním rohu nástavby.

Jediné PHA mělo zřejmě kvůli velmi rozměrné technologii CAFS čerpadlo umístěno v zadní skříni vozidla, KHA i CAS měly podle výkresové dokumentace čerpadla přímo za převodovkou (respektive za sestupem) stejně jako třeba naše CAS-32 T138/148.

Čerpací zařízení a konstrukce nástavby umožňovala montáž pokladače pěnového koberce pod zadní část vozidla, jak je vidět na nepříliš kvalitních dobových fotkách.

TTD vozidla s nástavbou:

• Délka 8370 mm
• Šířka 2550 mm
• Výška 3120 mm
• Výkon čerpadla 3000 l/min
• Objem nádrže pravděpodobně 6000 l – tento údaj v dokumentech není

Výskyt vozidel je také obestřen nejasnostmi, nicméně konkrétně o tomto kusu se ví, že sloužil na letišti Malmö, odkud se později přesunul na letiště Stockholm – Arlanda, kde byl pak předán tamnímu soukromému leteckému muzeu. Tam byl 25 let vystaven povětrnostním vlivům, což se na něm hodně podepsalo. Další letiště, které disponovalo vozy T111 bylo Stockholm Bromma, kde je fotograficky doložen výskyt CAS a KHA.

Cesta ze Švédska

A jak se Tatra vrátila zpět do Čech? Před několika lety zkontaktoval kolegu Tatracybera alias Petra „Mědvěda“ Vávru – provozovatele webu www.tatraprehled.com – švédský veteránista Per Thomson s tím, že majitelé by Tatru rádi věnovali nějakému sberateli, který by jí byl schopen zrenovovat. Jediná informace bylo, že je to kdesi u Stockholmu na nějakém letišti.

Sedl jsem tehdy ke Google maps a podle charakteristických hangárů v pozadí Tatry na jediné dostupné fotce se jal hledat ono letiště. Mnohahodinová práce byla korunována jakousi načervenalou kostičkou s modrou halou v pozadí na největším stockholmském leitšti Arlanda, dalším krokem tady bylo ověření informace pomocí fotografií letišť na Airliners.net, naštěstí i tam bylo cosi vidět, čuch tatrováka říkal, že je to ono.

A taky že bylo. Informace byla tady předána do pravých rukou sběrateli tater 111 Milanovi Horkovi. Samozřejmě ho to zaujalo a tak začala další etapa – hledání přímého kontaktu na tehdejšího majitele, první jednání byla vedena přímo s Per Thomsonem. Fázi kontaktu a komunikace s majiteli zastal kamarád a veteránista Jirka Bláha, celé získávání se táhlo téměř tři roky, později už samozřejmě přímo s majiteli – leteckým muzeem.

Leteckému museu Arlanda (Flygmuseum Arlanda) byly předloženy fotografie milanovy sbírky která čítá jak zrenovované T111, tak skvosty na renovaci čekající. Pak už jen zbývalo čekat, jak se majitelé vyjádří, dlužno dodat, že čekání se zdálo nekonečné, málokdo už věřil v úspěšné získání Tatry, spolek se schází nepravidelně a o majetku musí hlasovat. V poslední fázi do se jednání účastnil i nový člen muzea – čechošvéd Miroslav Patočka díky jemuž se „ledy pohnuly“. Pak už stačilo aby si další z party náklaďákových veteránistů Marek Rakvica půjčil z práce tahač, Autodopravce pan František Vlk laskavě zapůjčil podval a mohlo se vyrazit…

V areálu muzea na letišti Arlanda pak ještě bylo potřeba odházet spousty sněhu, aby bylo možné dofoukat prázdné pneumatiky kompresorem z tahače, pak stojedenáctku vytáhnout hupcukem na čistý asfalt a posléze na podval. Cesta proběhla bez větších obtíží, Tatra překročila hranice ČR symbolicky 11. 3. 2011 jako 11. Tatra 111 ve sbírce Milana Horky, čímž bylo završeno několikaleté úsilí.

Na jedné z fotografií je vidět skupinka lidí, kteří se na nalezení a získání tatřičky podíleli. Tatra aktuálně čeká, až na ni vyjde s renovací řada, momentálně je na řadě jiné, neméně zajímavé vozidlo, samozřejmě jak jinak než z Kopřivnice.

Ve fotogalerii naleznete jak archivní fotografie, fotky z cesty domů, detaily z povedené fotoakce a kompletní sbírku náklaďáků Milana Horky včetně milanova pracovního stroje – jediného tahače Tatra 163 Jamal v ČR.

Závěrem bych rád poděkoval Milanovi Horkovi za to, že se do záchrany tohoto klenotu vůbec pustil i za to že jsem mohl být u toho. Dále Bc. Petrovi „Medvědovi“ Vávrovi za spolupráci na tomto článku, Ing.Ondrovi Skácelovi – vývojáři a.s.Tatra za archivní dokumentaci a poskytnutí technických dat podvozku T111 R. Další velké poděkování patří Petru Kocánovi, který před časem získal od švédské správy letišť unikátní dobové fotografie z letiště Malmö.

Pro Požáry.cz Hynek Obroučka

Foto: Stanislav Červený, Kamila Drábková, Milan Horka, Hynek Obroučka, Marek Rakvica, Antonín Slezák, Jirka Šmíd, archiv autora