DVA PROUDY: Potřebuje Česká republika požární vlak?

Minulý týden jsme přinesli články o ruských požárních vlacích a podívali jsme se i do historie Československa. Hodil by se požární vlak i dnes? A proč ano nebo ne?

Michal Šafus, Varnsdorf

Je faktem, že Česká republika má jednu z nejhustších železničních síti na světě. Necelých deset tisíc kilometrů kolejí, to je na naší malou zemi hodně. Doby, kdy železnice vládla přepravě, už jsou však bohužel pryč. Železnice chátrá, stejně tak budovy nádraží.

Se zájmem jsem si přečetl pojednání o požárních vlacích v Rusku, pak i souhrn toho, jaké vlaky jezdily v Československu. Obávám se, že u nás jsou požární vlaky zbytečné. Pojďme na pár čísel:

• Celková délka železnice: cca 10.000 km
• Počet tunelů: cca 150
• Tunelů z celkové délky: cca 40 kilometrů
• Nejdelší tunel: 1.7 kilometru na trase Železná Ruda – Plzeň
• Průměrná délka tunelů: 40/150 = cca 260 metrů
• Počet tunelů nad 350 metrů (obtížné podmínky zásahu dle vyhlášky 246/2001 Sb): cca 25

Pokud bychom se rozhodli, že Česká republika potřebuje požární vlak, jednalo by se pravděpodobně o jeden kus. Jeho umístění by bylo dle mého názoru v Praze (samozřejmě za předpokladu, že by si ho nepořídil HZS MSK dříve). Z Prahy totiž vedou koridory na všechny strany, vyslání vlaku k výjimečné události by tak bylo tím nejmenším problémem.

Otázkou však zůstává dojezdový čas. Na rozdíl od cisteren vlak nemá přednost před ostatními na kolejích, a to ani s majáky. Musí čekat, než se trať uvolní, aby mohl frčet dál, k místu požáru. A on než z Prahy dofrčí tímhle stylem k tunelu u Plzně, je pozdě… Při požáru v tunelu jde o čas a rychlost zásahu.

A zde hrají velkou roli profesionální hasiči, v jejichž dojezdové době jsou tunely. Oni budou na místě pravděpodobně první a musí vést efektivní zásah. Nemohou čekat, až z Prahy za dvě hodiny dorazí vlak s vodou. V současné době se snižuje také počet specializovaných jednotek SŽDC a z místních HZS se tak chtě-nechtě stávají odborníci i na zásahy na železnicích.

Řešením tak není pořizování speciálních vlaků k ničemu, ale vybavení jednotek z inkriminovaných oblastech speciální železniční technikou. Stejně, jako to udělali hasiči ve Stuttgartu. Požární vlak dnes žádný problém v České republice neřeší, byl by jen nepoužitelnou hračkou. A takových už máme…

PŘEHLED: Požární vlaky v Technice u nás na webu

Václav Porkát, Praha

Požární vlak, na toto téma jsem napsal již několik článků na náš web. Osobně jsem jejich zastánce a to nejen coby profesionální drážní hasič. Hned vysvětlím proč a v jaké míře, skloubené s efektivností.

Nejprve si řekneme, nač vlastně takový požární vlak je, k čemu slouží. Když se podíváme na ruské vlaky s profesionální osádkou, jejich nasazení je v oblastech, kde je problematický přístup běžných hasičských vozidel, ano, svým rozsahem tato území nelze srovnávat s ČR. Novější ruské vlaky budou i pro zásahy v železničních tunelech. Právě pro tunely jsou určeny speciální požární a záchranné vlaky v Německu, Rakousku či Švýcarsku.

V posledně jmenované zemi mají s těmito speciály asi největší zkušenosti a nutno dodat, že se z jejich původně dobrovolných osádek stávají ,,podnikoví“ hasiči z povolání a to z důvodu stále narůstající četnosti zásahů požárních vlaků i mimo železniční tunely.

V případě potřeby výjezdu vlaku má vždy a to zdůrazňuji, přednost před ostatním provozem na železnici. Pochopitelně po rychlém upravení dopravní cesty a zastavení ostatních vlaků, což ve fungujícím švýcarském systému není žádný problém.

Když toto vztáhneme na podmínky ČR, v současné době by bylo efektivní nasazení takovýchto vlaků bohužel asi problematické a to nejen z důvodu jejich poměrně nákladného pořízení. Toto se však dá pořešit levnější variantou. Nemáme u nás sice dlouhé železniční tunely jako mají ve Švýcarsku, ale i tak se zde najde mnoho oblastí, kam se autem nezajede.

Proto bych si u nás představoval po vhodném vytipování lokalit pořízení jednoduchých požárních vlaků ve složení technicko-služebního vozu s jednou či dvěma cisternami na vodu s tím, že by jejich posádka byla tvořena nejen jednotkou profesionálních hasičů železnice, ale také třeba místními dobrovolnými hasiči, kteří by byli schopni s vlakem zasahovat i samostatně, což trochu připomíná německý model.

Lépe vybavené vlaky by mohly být dislokovány u velkých, resp. dlouhých železničních tunelů, bráno ty s délkou nad 1 km, kterých je u nás nyní 8 a ve výstavbě jsou i mnohem delší. V nich je zásah s běžnou technikou značně složitý až nemožný. Zde by částečně problém pomohla vyřešit tzv. dvojcestná vozidla, ale jejich pořízení je až neskutečně drahé a pro provoz musí mít strojník zcela nesmyslně zkoušky na strojvedoucího.

Kontroly a zkoušky prostředků a vybavení by prováděli hasiči SŽDC ve spolupráci s místní JPO SDH či HZS, provozní náklady vlaku by šly pochopitelně za SŽDC, v případě výjezdu by tak vše po rovině teorie mohlo fungovat bezvadně a dojezdový čas by rovněž nebyl problémem.

Někdo může namítnout, že to samé, ale "v bleděmodrém“ lze vytvořit pomocí mobilní požární techniky na systému vagónů RoLa či jejich běžnému plošinovému ekvivalentu. Ano, v případě, že se nijak nespěchá, tak zhruba ano. Ony ty plošinové vagóny nejsou k dispozici hned a nutno podotknout také bezpečnost takového jednání, možné vzniklé škody apod.

Toto vše by fungovalo, ale skutečný stav dráhy, drážních hasičů, dobrovolných hasičů a i těch veřejných placených, čili HZS ČR, není dnes na potřebné úrovni (nemyslím to, že nedokáží či neumějí zasahovat!), legislativní problémy, s nimi úzce spojená byrokracie, naprosto nedostatečné finance, snižování stavů drážních hasičů, kolegové z HZS ČR je nemohou v žádném případě plně zastoupit, prostě není na toto dnes vhodná doba.

Ideálem by bylo, kdyby se někdo zodpovědný zamyslel nad úpravou legislativy a také penězi, protože nejde o nic jiného, než o lidské životy. Vhodné pořízení dvojcestných vozidel, doplněných o požární záchranné vlaky s dislokací na daných lokalitách, toto by bylo v rámci IZS to nejefektivnější, co jde udělat.