Požární ochrana na letadlových lodích III.

Přinášíme vám třetí a zároveň poslední díl našeho malého seriálu s názvem Požární ochrana na letadlových lodích. Představíme v něm palubní požární a záchranné automobily, které používají či používali lodní hasiči.

V předchozím díle našeho seriálu vám byla představena samotná letadlová loď, její palubní hasiči a také jejich výcvik. V tomto posledním vám představíme techniku, kterou používají při své práci, takové lodní CASky…

U amerického námořnictva se první palubní čistě hasičský automobil objevil v roce 1971. Jednalo se o typ MB5, který vyrobila známá firma Oshkosh. Vozidlo vycházelo z tehdy vyráběných a používaných letištních speciálů, bylo to vlastně taková jejich zmenšenina. Koncepce byla stejná, vůz měl krytou kabinu osádky, jíž tvořila trojice hasičů. Na střeše se nalézala lafetová proudnice ovládaná buďto zevnitř či z plošiny nástavby, kam byl přístup po schůdkách z obou stran v zadní části vozu. Zásobu požární vody měl Oshkosh celých 1516 litrů, tedy 400 US galonů. Pěnidlo nemělo svojí pevnou nádrž, přepravovalo se v nádobách, které bylo možné připojit na přímé přimíšení u čerpadla. Motor palubní stříkačky se nacházel stejně jako je tomu i u dnešních letištních vozidel vzadu. Palubní požární automobil Oshkosh MB5 sloužil hasičům letadlových lodí amerického námořnictva zhruba 10 let. Za dobu svého působení se tyto první ,,Flight Deck“ Fire Trucky zúčastnily mnoha krizových stavů, které musela jejich osádka na palubě lodi zvládnout. Oshkosh MB5 prostě své poslání na letadlových lodích splnil a dal směr novému způsobu a efektivnějšímu systému požární ochrany u námořnictva. Musím také zmínit drobný detail, palubní stříkačka Oshkosh byla ve žlutém barevném provedení, tedy stejném, jako ostatní pomocné palubní automobily a jeřáby.

Ještě během činné služby automobilů Oshkosh MB5 se započalo s projektem jeho nástupce. Za několik let provozu starého vozu se přišlo na jeho nedostatky, které by nový palubní požární automobil neměl mít. V prvé řadě bylo nutné snížit celkovou výšku automobilu tak, aby projel i pod křídly většiny letounů, parkujících na palubě lodi. Starý MB5 byl díky své uzavřené kabině příliš vysoký a tím se rapidně snížila jeho manévrovatelnost na relativně stísněném prostoru letové paluby. Konstruktérům firmy Oshkosh toto nelze vyčítat, na průjezdní výšku si při zadávání tehdejšího projektu někdy konce šedesátých let minulého století nevzpomněl nikdo. Velikost vozu však nebyla jediným parametrem pro nové vozidlo. Možná až trochu nesmyslně byl dán požadavek na co nejjednodušší a nejefektivnější obsluhu jeho nástupce. Z toho vyplynulo, že osádku nové palubní stříkačky bude tvořit pouze jeden člověk. Řidič a hasič dohromady. A tak se i stalo. Na počátku osmdesátých let minulého století byl vyroben pro letadlové a obojživelné vrtulníkové lodě US NAVY zcela nový palubní požární automobil s označením A/S 32 P-16/A.

Jeho koncepce vycházela částečně z nových technologií požární ochrany, dále pak samozřejmě ze zkušeností s automobilem MB5 a také z ostatních palubních vozidel. Stříkačka s označením P-16/A byla postavena na bázi nízkého palubního traktoru MD-3, který měl funkci tahače letadel. Osádku tvořil skutečně jeden muž/hasič a řidič zároveň, přesně dle projektu. Že se toto řešení později ukázalo jako nesmysl, je nasnadě. Požární automobil P-16/A 4×2 o rozměrech 4445 mm délky, 1000 mm výšky a 1700 mm šířky byl poháněný dvoudobým, kapalinou chlazeným dieselovým čtyřválcem Detroit Diesel S 4–53 s výkonem 136 koní při 2.400 ot/min. Prostor řidiče a operátora v jedné osobě byl dislokován v levé přední části vozu, odkud bylo možné ovládat čerpadlo, lafetovou proudnici a další požární systémy automobilu. Pohon čerpadla byl pomocí hlavního hydraulického okruhu, který dodal dostatečný hydrostatický tlak také pro samotný pohon a posilovač řízení.

P-16 měla jednu hlavní nádrž pro 1420 litrů/ 375 US galonů vody s AFFF, ta byla umístěna mezi nápravami. Požární vývody měl automobil celkem tři. Prvním z nich byla lafetová proudnice s průtokem 473 litrů/125 galonů za minutu, dalším byla hadice prvního zásahu u délce 30 metrů/100 stop s průtokem 230 l/min resp. 60 galonů za minutu a posledním její kratší dvojče o stejných parametrech průtoku, ale jiné délce hadice, ta měřila 24 metrů/80 stop. Jako další protipožární zařízení byl na nízkoprofilovém automobilu namontován halonový hasící systém se zásobou 180 kg/400 liber Halonu 1211 s hadicí o délce taktéž 24 metrů/80 stop. Halonový zásobník se nacházel vedle a také za místem řidiče – operátora. Na obou stranách bylo umístěno také přívodní hrdlo.

Celková koncepce palubního požárního automobilu P-16/A byla nesrovnatelně lepší, než jeho předchůdce Oshkosh. Jeden problém tu však byl. I přes snadné ovládání vozu pomocí hydraulického posilovače řízení, který tak řidiči umožňoval současnou obsluhu protipožárních systému se právě v tom projevil nedostatek. Jeden člověk byl na obsluhu všeho málo a i když v jednomužné obsluze byl projeven záměr či způsob jednoduchosti, nebylo to ideální. Při zásahu musel stejně přiběhnout na pomoc další člen týmu lodních profesionálních hasičů. Neplatilo tady zde obecné pravidlo, tzn., že v jednoduchosti je krása… Při projektu palubního vozidla třetí generace bylo již myšleno, že jeho osádku nebude tvořit pouze jedna osoba, ale osvědčená trojice hasičů – řidič s velitelem – operátorem protipožárních zařízení a hasič, tedy tak, jak tomu původně bylo u vozu MB5.

Palubní stříkačka P-16 vydržela ve službě na lodích o něco délší dobu, než její předchůdce MB5, tedy zhruba 15 let. Oproti Oshkoshi byla na ,,pé šestnáctkách“ také jiná barevná úprava pro snadnější identifikaci, že se jedná o záchranářské vozidlo. Celkové provedení bylo bílé se šikmým červeným pruhem. Tato barevná varianta se u US NAVY používá až na vyjímky na palubních požárních vozech dodnes.

Na počátku devadesátých let se na palubách letadlových a vrtulníkových nosičů začal zkušebně objevovat požární automobil s označením A/S32-P25 od firmy Entwistle Copany, který postupně nahradil typ P-16/A, jenž pomalu odcházel do výslužby. Nová palubní stříkačka byla podobné koncepce jako stará P-16, avšak na první pohled o poznání větší a robustnější. Její osádku tvoří opět trojice hasičů – řidič, sedící klasicky vlevo, velitel vozu – operátor požárního zařízení s místem vpravo a hasič, stojící na zadní výklopné plošince. Palubní zásahový automobil P-25 s pohonem 4×2 o celkové hmotnosti 8.550 kg a rozměrech 4.826 mm délky, 1625 mm výšky a 1778 mm šířky je poháněný dieselovým dvoudobým kapalinou chlazeným šestiválcem motorem Detroit Diesel Model 6V-53TA s turbodmychadlem, který však může být provozován kromě nafty také na letecké palivo JP-5 (MIL-T-5624). Možnost použít obě paliva měl již jeho předchůdce, typ P-16. Agregát má výkon 228 koní/168 kW při 2.800 ot/min. Elektrika je ve voze o napětí 24 voltů. Motor a hlavní hydraulika jsou umístěny na zádi vozidla. Hydraulika dodává tlak hnacímu systému, protipožárním systémům i řízení. Pracovní rychlost plně naloženého vozu P-25 je na rovné ploše lodi přes 24 km/h – 15 mil, maximální pak lehce nad 32 km/h čili 20 mil. K požáru se může bezpečně přiblížit na dosah 15 metrů – 50 stop.

Viditelný pokrok u vozu P-25 je nejen v jeho celkových rozměrech a síle či možnostech osádky, ale pochopitelně i v modernějších protipožárních systémech a zařízeních. Nádrže na hasící látky jsou dvě, jedna na vodu o objemu 2840 litrů/750 US galonů a druhá na pěnidlo AFFF o objemu 230 litrů/60 galonů. Kromě toho veze stříkačka také tři hasící přístroje se zásobou celkem 27 kg/20 liber Halonu 1211, které jsou uloženy na pravé straně automobilu za sedadlem operátora. Na obou stranách vozidla jsou požární vývody na vodu či její směs s AFFF, kromě toho je na pravé straně P-25 také hadicový naviják pro prvotní zásah o délce 30 metrů/100 stop s průtokem 360 l/min resp. 95 galonů za minutu. V přední části je umístěna manuálně ovládaná lafetová proudnice, chcete-li monitor o průtoku 1900 l/min – 500 galonů za minutu s dostřikem 46 m/150 stop. Monitor má pochopitelně koncovku turbo, umožňující volitelnost plného proudu či mlhy. Požární čerpadlo je namontováno ve středu automobilu, ovládá se z prostoru řidiče a umožňuje 6% přimíšení pěnidla AFFF. Ve vybavení vozu najdeme dále tři vzduchové izolační dýchací přístroje americké značky Scott, vyprošťovací nástroje a zdravotnické věci.

Palubní požární automobil A/S32-P25 od firmy Entwistle Copany plně nahradil a v mnohém předčil jeho předchůdce, stříkačku P-16. Do roku 1999 jich bylo pro americké námořnictvo vyrobeno 60 kusů, z toho 50 jich bylo určeno přímo pro službu na letadlových a vrtulníkových (obojživelných) lodí. V době podepsání kontraktu US NAVY a Entwistle Copany se sídlem ve městě Hudson, stát Massachusetts, byla jeho hodnota 8.919 314 USD. Tyto vozy slouží lodním hasičům dodnes a dle dostupných informací se zatím neuvažuje o jejich náhradě. I když…

Za zmínku jistě stojí i to, že hasiči ze dvou amerických lodí, konkrétně z letadlovky CVN-71 USS THEODORE ROOSEVELT a obojživelné vrtulníkové LHA-4 USS Nassau vzdávají čest svým ,,suchozemským“ kolegům z FDNY v rámci událostí 9–11–2001 a to tím, že mají své požární palubní zásahové vozy v barvách právě hasičů města New York. Na CVN-71 je to červený automobil a na LHA-4 pro změnu jeho bílé provedení s prvky FDNY.

Závěrem mi dovolte poděkovat za trpělivost při čtení a zejména prohlížení velkého množství fotografií. Rovněž omluvte delší časový odstup jednotlivých dílů, věřte mi, že toto napsat stálo člověka mnoho sil a času, neb shánět informace k danému tématu není vskutku nic jednoduchého a tak mohu jen doufat, že se výsledek podařil a téma požární ochrany na letadlových lodích bylo zpestřením ,,všedních“ požárových článků.

PS: Bohužel se mi nepodařilo získat nic o technice na letadlových lodích např. francouzského či britského a italského námořnictva, proto zde o tom není ani slovo. Jediné co vím, že se na letadlovkách Francie používají obdobné vozy, jako je americký P-25, avšak jsou koncepčně a celkovou stavbou mírně odlišné. Dle dostupných dat je měl postavit SIDES, ale není to 100% info… V galerii najdete jednu fotku tohoto požárního automobilu.

A pokud máte pro nás ,,námět na reportáž", jak tuto frázi s oblibou používala jedna naše komerční TV, sem s ním, pokusíme se o nějakém zajímavém tématu zpracovat článek.


-wap-